„Byla to cílená likvidace lodní dopravy u nás,“ říká o porevoluční době kapitán Dalibor Kouba

Za nic by povolání neměnil. A to i přesto, že ví, že plavba po vodních hladinách může sice vypadat sebevíc romanticky, ale že je to pěkná dřina. Dalibor Kouba spojil svůj život s vodou poprvé v roce 1983. Tehdy v únoru zažil svoji první pracovní plavbu. Od roku 1988 je kapitánem a stojí za pomyslným kormidlem říční lodi.

Česko není zrovna námořní a loďařskou velmocí. Jak si na tom stojíme v porovnání s jinými státy Evropy v námořní dopravě?

V námořní dopravě je to jednoduché. Nemáme jedinou loď. A to ještě v roce 1984 mělo Československo 14 námořních lodí. (Blaník, Bratislava, Košice, Kriváň, Lipno, Mír, Orlík, Ostrava, Praha, Radhošť, Sitno, Slapy, Třinec a Vítkovice)

 A co doprava říční? Závod ČSPLO (Československá plavba labskooderská) byl kdysi slavným fenoménem.

Kdysi to byla velká firma, která vlastnila zhruba 600 lodí různých velikostí a typů a obživu dávala zhruba 2000 zaměstnancům. Firma byla rozdělena na tři závody – závod vnitrostátní plavby, závod zahraniční plavby a závod přepravy energetického uhlí do Chvaletic. Nesmíme zapomenout ale ještě na Loděnice Křešice, kde se opravovaly a stavěly nové lodě. Svého času se jednalo o největší rejdařství v Evropě. Celkem spolehlivě to fungovalo až do začátku 90. let. Pak přišla kuponová privatizace. A byl konec, všechno přišlo vniveč. Byla to v podstatě cílená likvidace lodní dopravy u nás. Z celého ohromného rejdařství dnes zbývají čtyři tlačné remorkéry a šest až osm nákladních motorových lodí. To je tragický zbytek.

Plně naložený tlačný remorkér s vanou. Foto: archív Dalibora Kouby

„Říční námořníci“ ale s kuponovou privatizací nevyhynuli, pod jakými vlajkami se dnes plaví?

Valná většina z nich se dnes plaví na lodích s německou a holandskou vlajkou.

Někomu se může zdát „námořnictví“ jako romantická záležitost, ale bojím se, že to tak není.

Jistý nádech romantiky tam je, ale je to hlavně těžká dřina. Není to žádná práce od devíti do pěti. Někomu to může vyhovovat, jinému méně. Jezdíme na turnusy. Na našem tlačném remokréru se střídáme po měsíci. Měsíc jezdíme a měsíc máme volno. Dřív ale byly turnusy mnohem delší. Koneckonců i proto je mezi osazenstvem říčních lodí tolik rozvodů.

Co všechno se dá převážet na tlačném remokréru?

V podstatě všechno. V dobách socialismu, kdy byla lodní doprava plně využívána, tak se vozily traktory, pneumatiky. Převážely se sypké materiály, stavebniny, štěrk, písek, ale i krmiva. Může se to zdát nepochopitelné, ale náklad tvořily i skleněné křehké výrobky. A samozřejmě uhlí do Chvaletic. Jenže to vše dnes už skoro neexistuje. Se změnou režimu přešla veškerá doprava na železniční koleje a do přetížených kamionů na dálnice a silnice.

Nejde mi to na rozum. Všude slyšíme, že lodní doprava je nejekonomičtější a nejekologičtější. Jedinou nevýhodou asi je, že je nejpomalejší.

S tím souhlasím, je nejpomalejší. Na druhou stranu ale pobere největší množství nákladu. Je zajímavé, že v Německu nebo v Holandsku se lodní doprava celkem přirozeně upřednostňuje. U nás se hledají hlavně důvody, proč to po vodě nejde. A u toho vždy jakákoliv diskuze končí.

A proč to tedy nejde? Já si pamatuji, že za mých školních let jsme se na základní škole učili, že Labe brzy bude splavné až do Pardubic. Jen podotýkám, že to bylo před čtyřiceti lety a dodnes Labe splavné do Pardubic není.

Pro splavnění do Pardubic vadí především úsek v Přelouči. Tam se ochranáři přírody a ekologičtí aktivisté brání. Bojují proti úpravě koryta jakýmikoliv prostředky. Plavební komora v Pardubicích je vybudována už čtyřicet let a bez využití chátrá. Stejné je to i v Přelouči. Mezi Lovosicemi a Chvaleticemi existovala v dřívějších letech velmi vytížená vodní cesta, po které se vozilo uhlí do elektrárny. V nejlepších dobách se tu převážely dva miliony tun uhlí ročně. Dnes se vozí uhlí výhradně po železnici. Musela být vybudována další trať, aby byla zajištěna plynulá a stálá dodávka uhlí ze severních Čech. Po sametové revoluci bylo v Lovosicích v přístavu místo, kde se nakládalo uhlí ze severočeského hnědouhelného revíru na lodě, urychleně zničeno, rozřezáno a sešrotováno. Do sběru putovalo obrovské nakládací zařízení. Spěchalo se s tím, aby nebylo možné ho po čase obnovit. Stejně tak fungovaly i Chvaletice. Stal se z nich svého času hřbitov českých lodí. Část z nich se sešrotovala, část tlačných remorkérů si za lacino koupili třeba zájemci v Holandsku nebo Německu. Lodě prošly prověrkami a ještě dnes se s nimi setkáme na západ od našich hranic, kde dál slouží. Velká část remorkérů a tlačných van skončila ale třeba i na Slovensku, v Rumunsku nebo ve Vietnamu.

Tak to vypadalo na konci 90. let v Chvaleticích. Říkalo se tomu chvaletický hřbitov. Lodě i vany byly sešrotovány nebo lacino prodány za hranice. Foto: archív Dalibora Kouby

Další kontroverzní projekt je spojen s bývalým prezidentem Milošem Zemanem. Ten se velmi prosazoval o vybudování kanálu Labe-Odra-Dunaj. Jak se na to dívá člověk od fochu?

Byl to úžasný nápad, ale přišel hodně pozdě. Samozřejmě, že počáteční investice by byly obrovské a bylo by potřeba přistupovat s rozvahou k přeměně krajiny, ale teď už je pozdě. Němci nás předběhli.

Jak to?

Už mají dostavený kanál Rýn-Mohan-Dunaj. Takže je celkem zbytečné, aby německé lodě využívaly v daleké budoucnosti náš hypotetický kanál Labe-Odra-Dunaj, když si můžou už teď plout po svém. Ten jejich kanál zcela obchází naši zemi, už nás Němci nepotřebují, aby se dostali se svými loděmi do Dunaje. Přínos toho našeho kanálu ale mohl být navíc i ve vodní turistice. Vzniklo by tak spoustu kilometrů pro turistickou rekreační plavbu. Pokaždé mě pobaví, když vidím, jak Česká republika propaguje Baťův kanál jako ideální místo pro rekreační dovolenkovou plavbu. Dokonce to podsouváme zahraničním milovníkům lodní plavby jako skvělou dovolenkovou destinaci. Jak se ale takový Holanďan se svou lodí na Baťův kanál dostane? To už nikdo neřeší. Má doplout do Pardubic a tady si loď hodit na záda a doběhnout až do Uherského Hradiště?

Kolik lidí tvoří posádku tlačného remorkéru?

Jsme tři. Kapitán, lodník a strojník.

Co dělá kapitán je celkem pochopitelné. Sedí na můstku, hlídá trasu, dává pozor, aby loď nenajela na břeh, na mělčinu, nesrazila se s jiným plavidlem a nevrazila třeba do mostu. Co dělají ostatní členové posádky?

Strojník v pravidelných intervalech chodí do strojovny a opticky kontroluje stav strojů za chodu. Je potřeba to dělat pečlivě. A lodník dělá další opravy, úpravy a kontroly, například protikorozní nátěry, zkrátka má na starost zbytek lodi, který nelze nacpat do strojního vybavení.

Takový je výhled z kapitánského můstku na říční lodi. Foto: archív Dalibora Kouby

Střední odborné učiliště v Boleticích nad Labem se kdysi staralo o odborné znalosti a výchovu nových „námořníků“. Funguje toto učiliště i dnes, v tak hluboké krizi říční dopravy?

Stále funguje, ale nedá se to s dřívější érou srovnávat. Za mých studijních let školu každý rok opouštělo 120 studentů. Byly to čtyři třídy po třiceti žácích. Dnes tu najdeme jednu třídu s 20 žáky. Po absolvování se drtivá většina z těchto žáků vydá do Holandska, do Německa nebo do jiných zemí. A v Česku nezůstane skoro žádný.

Které úseky Labe jsou z hlediska splavnosti nejproblematičtější? Kde se dá třeba mnohem snadněji „sednout s lodí na dno“?

Velmi problematické je to v okolí Ústí nad Labem a Děčína. Labe tu vysychá poměrně spolehlivě. Tady se už léta hovoří o vybudování zdymadel, která pomohou zvednout v suchých měsících hladinu, ale ekologové a ochránci jsou proti. Dalším nebezpečným místem je čtvrtý úsek Labe před Magdeburkem. Pak se Labe spojuje s vodami německých kanálů a není problém se splavností. Trochu problematický je i krátký devátý úsek před Hamburkem.

Jak dlouho trvá cesta po proudu do Hamburku při ideálních vodních podmínkách a jak dlouho to trvá zpět proti proudu?

Po proudu se člověk dostane z Čech do Hamburku za čtyři, pět dní. Proti proudu to trvá osm dní.