foto: Vít Hassan pro PrahaIN.cz/Opravy na Barrandovském mostě
Obavy o kolaps dopravy v metropoli v souvislosti s opravami Barrandovského mostu jen ukazují na to, jak je otázka dopravní situace v Praze křehká a nejistá. Dopravní mapa každého většího města se vyvíjí dlouhá staletí a je vlastně otiskem minulosti. Koneckonců historické cesty v průběhu staletí dostávaly nejprve mlatový, pak kamenný a nakonec asfaltový povrch, aby se staly dnešními dopravními tepnami moderního města. Některé silnice ale vznikly opravdu jen na papírech architektů a neopírají se o žádnou historickou minulost a tradici.
Cestování po historii Městského okruhu jsme minule ukončili v době, kdy se lámalo tisíciletí a samotný okruh zdaleka nevypadal tak jako dnes. Stál Barrandovský most, Strahovský tunel a Jižní spojka.
Tunel, který fakticky není tunelem
Na přelomu tisíciletí se pak pracovalo na Městském okruhu hlavně v lokalitě propojení Barrandovského mostu a Strahovského tunelu. Tato oblast přinášela řadu velkých projekčních problémů. Je zde velké množství dopravních spojení (silná železniční a tramvajová síť) a jedna z nejhustších silničních zatížení. K tomu, aby se jednotlivé díly Městského okruhu plynule prolnuly, bylo zapotřebí vystavět tunel Mrázovka.
Ten se budoval v letech 1999-2004 a vyšel tehdejší pokladnu na více než sedm miliard korun. Hotovo bylo za pět let a vznikl tunel dlouhý 1260 metrů. Tunel byl ražen unikátní rakouskou tunelovací technikou, která u nás do té doby neměla obdoby.
Přesto bylo na povrchu poškozeno zhruba sto domů, které musely být zpevněny betonovou injektáží. O vydařenosti celé stavby hovořilo nedlouho po otevření tunelu Mrázovka hodnocení německého autoklubu ADAC, který vyhodnotil tunel jako třetí nejbezpečnější na světě. Rozhodně k tomu přispělo osvětlení, šířka komunikace, odvětrávání a dopravní signalizace.
V této době vzniká také Zlíchovský tunel. Je dlouhý jen 195 metrů a ve své podstatě to ani tunel není. Jedná se jen o ukázku silničního podjezdu, který se vine pod železniční tratí. Má i specifickou podobu, svažuje se z obou stran, a tak bývá často po intenzivním dešti plný vody.
Jenže pak se na dlouhou dobu nad pokračováním výstavby Městského okruhu v metropoli zavřela voda.
Tři sudičky - Hana, Dana a Blanka
Důvodem bylo schválení nového územního plánu v Praze, ke kterému došlo 9. září 1999. Tehdy bylo rozhodnuto o tom, že se celé další plánované části obchvatu téměř všechny skryjí pod zem.
A tak nastalo horečné přemalovávání plánů a vznik tunelového komplexu Blanka. V prvopočátcích měly tunely v této části města tři možné varianty tras. I proto byly různě pojmenovány. Jednalo se o Hanu, Danu a Blanku. Podle nepodložených informací šlo o jména manželek hlavních projektantů. Dana byla vyloučena nejdříve, protože vedla nejblíže Vltavy a bylo zde velké nebezpečí průsaků. Neosvědčila se ani Hana, která zabíhala více pod Holešovice. Nakonec zvítězila mezi urbanisty Blanka.
Smlouvu na její výstavbu podepisoval v roce 2006 primátor Pavel Bém (ODS). Titulky tehdy hovořily o tom, že stavba bude hotova v roce 2011 a bude stát 17 miliard korun.
Jenže všechno bylo jinak a z tunelového komplexu Blanka se stal nejdražší projekt v historii hlavního města.
K otevření Blanky došlo až v roce 2015 a odhadované náklady vzrostly na 43 miliard. Auta vjíždějí do tunelů, a to i přesto, že stavba nemá ještě v plné délce kolaudaci a ještě dlouho jí s největší pravděpodobností mít nebude. Stavba byla sice po čtyřech letech provozu zkolaudována, nicméně soud kolaudaci zrušil.
Celková délka monstrózního tunelu je 5500 metrů a skládá se ze tří částí. Brusnický tunel má 1405 metrů, Dejvický 1007 metrů a Bubenečský 3090 metrů. Dohromady jde o nejdelší městský tunel v Evropě.
Problémů s Blankou bylo hodně
Vznik unikátního díla provázela řada skandálů. Jedním z nich bylo pozastavení prací ze strany Metrostavu. Tato firma se oháněla tím, že hlavní město Praha, které bylo investorem akce, neplatí za provedenou práci. Dluh podle Metrostavu přesáhl v roce 2013 částku dvě miliardy korun. Nastalo období sporů a původní smlouvu cupovaly tábory právníků. Ti, kteří stáli na straně metropole, dokonce prohlásili smlouvu za neplatnou.
Další skandál vyvolala v roce 2015 tehdejší primátorka Adriana Krnáčová (ANO). Ta tehdy po jednom z kontrolních dní prohlásila, že tunel projektoval nějaký debil. Důvodem ostrých slov byla skutečnost, že kabely, které byly položeny v tunelu, za dva roky zvlhly a musely se vyměnit.
Velmi nepříjemná situace pak nastala třikrát v průběhu let 2008 až 2010, kdy byly zaznamenány propady půdy. Dvakrát k němu došlo ve Stromovce, jednou pod Myslbekovou ulicí. Tady byl zasypán bagrista i se svým strojem. Situaci však přežil bez zranění.
Tunel šetří životní prostředí. Nebo ne?
Doprava byla Blankou přesunuta sice pod zem, ale podle mnohých ekologických organizací to rozhodně nepřispělo ke zlepšení životního prostředí v metropoli. Nejvíce výstavbou Blanky trpí šestá městská část. Spolek AutoMat uvedl, že po výstavbě tunelu Blanka narostla doprava v metropoli o více než deset procent. Dle spolku vyprodukuje tunelový komplex každoročně přes 40 milionů kilogramů oxidu uhličitého. Důvodem je podle ekologů skutečnost, že Blanka láká auta kvůli snadnějšímu průjezdu metropolí.
S jistotou však lze říci, že problémy na Městském okruhu vznikají a jsou dnes patrné tam, kde se Blanka vyvalí ven a doprava začne proudit z podzemí znovu na povrch.
V souvislosti s tímto faktem tak vzniká otázka, zda se nevyplatí zatrubnit i další budoucí části Městského okruhu.
Co nás čeká v budoucnosti?
Zbývá dobudovat tři poslední úseky. Na tunelový komplex Blanka bude navazovat část od výchozu Blanky ke korytu dnešní ulice Povltavské pod Fakultní nemocnicí Bulovka. V tomto případě by zatrubnění okruhu přišlo skutečně hodně draho, a to hlavně vzhledem k blízkosti vodního toku Vltavy a na druhé straně by tunel prodražovalo i velmi nevhodné skalní podloží pod nemocnicí a úzký dispoziční koridor. Jediným řešením v místě by bylo zatrubnění ne do dvou vedle sebe ležících tubusů, ale musely by být položeny na sebe.
Takto by měl být Městský okruh doveden až do lokality Balabenka. Tady bude druhý nedostavěný úsek kopírovat dnešní ulici Spojovací a bude potřeba řešit jeho zahloubení pod frekventovanou železniční trať spojující Prahu přes Pardubice s východem republiky anebo její přemostění. I tady se počítá v budoucnu s tunelem, který provrtá kopec Balkán, na kterém se nachází proslulá hrdlořezská třešňovka. Další tunel povede pod zástavbou starých Malešic. Následně bude doprava dovedena do oblasti strašnického depa metra, kde se znovu počítá s výstavbou tunelu. Připojení k dnešnímu stavu Městského okruhu by pak mělo být na velké mimoúrovňové křižovatce nedaleko Lanového mostu.
Naposledy o dostavbě Městského obchvatu jednali pražští radní v září 2017. Podle jejich tehdejších odhadů budou projektové práce stát 350 milionů korun. Tehdy pražští radní věřili, že první kopnutí do země bude zahájeno v roce 2024 a dostavěno bude v roce 2031. O celkové ceně si nikdo netroufl ani spekulovat. Tak uvidíme.
Text se opírá o znalosti a vědomosti autora a také o informace z veřejných zdrojů.