Byli jsme v podzemí. První rok od zahájení stavby metra D

foto: Zdeněk Strnad pro PrahaIN.cz/Takto vypadá v současnosti stanice metra Pankrác na trase D

REPORTÁŽ: Zatím je vyraženo 1,6 km podzemních tunelů v okolí Pankráce. „Nejpozději do roku 2029 bychom chtěli, aby na této lince vyjel první vůz bez řidiče,“ řekl na slavnostním setkání u příležitosti prvního výročí Zdeněk Hřib (Piráti), náměstek primátora pro dopravu.

Podle Petra Hlaváčka (STAN), náměstka pro oblast územního rozvoje, bere Praha výstavbu jako příležitost: „Koordinujeme stavbu na stanicích Krč, Nové Dvory, Libuš, to jsou epicentra rozvoje. Zvláště v oblasti Nové Dvory by měla vzniknout modelová čtvrť města krátkých vzdáleností se školkami, školami a městskými byty.“

Metro by mělo podle další náměstkyně Jany Komrskové (Piráti) také výrazně přispět ke splnění Klimatického plánu do roku 2030: „Hromadná doprava snižuje výrazně emise ve městech. A to je důležité nejen pro Pražany, ale pro všechny návštěvníky hlavního města. Bylo by prima, kdyby se podařilo dohodnout se státem na spolufinancování této stavby.“

Stavba probíhá na území městské části Praha 4 a její starosta Ondřej Kubín ji maximálně podporuje: „Jsem rád, že po mnoha letech obstrukcí se stavba pohnula konečně dopředu.“ A Petr Witowski, ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy, při výročí nezapomněl vzpomenout na ty, kteří se o metro D zasloužili vlastníma rukama: „Sluší se poděkovat kolegům stavařům, ten progres je významný. 1,6 kilometru je polovina délky, objemově jsme na čtvrtině. Ještě letos chceme také vysoutěžit zhotovitele na druhou část v úseku Olbrachtova – Nové Dvory.“ 

Zpevňování čela tunelu: Speciální stroj přibíjí kostru tunelu k podloží. Foto: Zdeněk Strnad pro PrahaIN.cz

Po proslovech se už se zájemci o prohlídku přesunuli přímo pod zem. Čili tam, kde stavba fyzicky probíhá. PrahaIN.cz jako první navštívila staveniště VOOL (Větrací objekt Olbrachtova v ulici Na strži), kde stojí protihluková hala a hloubí se štola, pod kterou bude stát stanice Olbrachtova. „Bude unikátní v tom, že jako jediná bude mít nástupiště v oblouku, aby kopírovala zástavbu. Trasa dále povede z pankrácké plošiny směrem ke Krči,“ říká pro PrahaIN.cz Václav Dohnálek ze stavební firmy Strabag, vedoucí projektu Olbrachtova. Při sestupu do těžební jámy se zhruba v polovině mění zemina v břidlice skalní plošiny, kterou u dna štoly rozvrtává vrtací lafeta: „Ta dokáže hrabat nejen shora dolů, ale i do boku,“ usmívá se Dohnálek.

Psali jsme

Metro D na tři roky uzavírá ulici Na Strži. Jinak budou jezdit i autobusy 124…

Od soboty 1. dubna začne pražský dopravní podnik v ulici Na Strži v Praze 4, v úseku od křižovatky s ulicí Antala Staška po křižovatku…

01. 04. 202308:42

Doprava

Druhou zastávkou bylo staveniště PAD2 u OC Arkády, kde jsme již kromě štoly viděli i vyvrtané tunely pomocných tunelových šachet, které tvoří větší část přestupu mezi linkami C a D. V jedné části se tunel rozpojoval na dvě části, v levé části bude v budoucnu strojovna, v druhé části je pak umístěna vzduchotechnika. V této štole se postupuje kupředu pomocí řízených detonací: „Celý proces probíhá tak, že po obvodu raženého tunelu se navrtají desítky malých děr, do kterých se umístí přesně odměřené nálože. Ty pak pyrotechnik podle přesně stanoveného harmonogramu během několika sekund postupně řízeně odpálí tak, aby veškerý materiál padal dovnitř. A aby otřesy zbytečně nezatěžovaly okolí a nenarušovaly stabilitu tunelu,“ říká Jiří Břichnáč, stavbyvedoucí ze společnosti Metrostav. 

Poslední zastávkou se pro PrahaIN.cz stalo staveniště PAD1 u nájezdu z ulice Na strži směrem na magistrálu. A to je také místo, kde jsme konečně uviděli první prostor, ve kterém se bude nalézat stanice metra Pankrác (resp. ta její část, která bude na trase D). Byla to také jediná část, kde jsme viděli nejrůznější fáze práce. Jak razící stroje (zde se používají bagry), zpevňování již proražených chodeb, tak například způsob zabezpečení tunelů: „Na stěny vyvrtaných tunelů se umísťují odrazky, jejichž polohu pravidelně zaznamenáváme a hlídáme tak tvarovou stálost tunelu,“ říká Vojtěch Anderle, vedoucí monitoringu ražby traťových tunelů společnosti Hochtief.

Ražba trasy D pražského metra

+ další foto

„Jejich poloha se měří v cyklech. Těsně po instalaci je to minimálně 1x denně, postupně se intervaly prodlužují a na konci to může být až 1x měsíčně.“ Ani tady nezapomínají na zabezpečení. Oproti stavbě tunelu Blanka jsou zde výrazně příznivější geologické podmínky, to ale neznamená, že je možno cokoliv zanedbat: „Jíloprachovité břidlice se odstraňují v krocích dlouhých 1 metr,“ říká Radek Kozubík, stavbyvedoucí ze Strabagu. „Hned poté se instaluje armatura a svařenec z betonářské výztuže, který kopíruje tvar tunelu. Ten se zastříká betonem a nastřelí se injektáže, tunel se tím mechanicky připevní k podloží,“ dodává Kozubík. Klasický razící štít se v současné fázi výstavby nepoužívá. Důvod je hlavně praktický, pomocí razícího štítu, se kterým se počítá pro další fázi, se razí hlavně dlouhé rovné tunely, jejichž šířka se nemění. 

Primátor Bohuslav Svoboda sice nebyl osobně přítomen, ale aspoň poslal zdravici: „Stavba metra D je nejen jednou z priorit nového vedení pražské radnice, ale bezpochyby největším dopravním projektem v metropoli v tomto desetiletí. Prvních zhruba 1,6 kilometru tunelů a štol je už vyraženo, další metry a kilometry budou, doufejme, rychle přibývat.“