foto: Archív Dopravního podniku hlavního města Prahy (stejně jako ostatní fotografie v článku, se svolením)/Reprodukce první pražské koněspřežné tramvaje
Tramvaje v metropoli jezdí už téměř 150 let. Už brzy budeme slavit toto kulaté výročí, a tak se pojďme podívat na jejich nejstarší historii.
Za úplný počátek tramvajové dopravy v Praze lze považovat, podle archívu Dopravního podniku hlavního města Prahy, rok 1873, kdy se hrabě Zdeněk Kinský a Bernhard Kollmann domluvili a založili Anglicko-českou tramwayovou společnost. Ve stejném roce na jaře získali také koncesi na tuto činnost, jenže tím první díl o pražských tramvajích v podstatě končí. Oba muži totiž nedokázali sehnat dostatečně velký balík peněz, aby se jejich sny staly skutečností, a tak se vlastně nic nestalo.
Příliš mnoho povyku pro 300 metrů
A ticho bylo celé dva roky. Jenže v prvních květnových dnech roku 1875 začala řada Pražanů nechápavě kroutit hlavou, co se to děje kolem jezdeckých kasáren. Těmi kasárnami myslíme dnešní obchodní centrum Palladium a tou činností, která vzbuzovala údiv, bylo podivné hloubení drážek uprostřed dlažby. Ano, právě tady byly položeny první tramvajové koleje. Dnes bychom se hodně smáli, protože první úsek vedl zhruba od dnešního obchodní domu Kotva k hostinci U Bažanta, což je dnešní palác YMCA. Ten úsek byl totiž dlouhý jen zhruba 300 metrů, což není ani průměrná vzdálenost mezi dvěma stanicemi.
Na druhou stranu musíme poznamenat, že vlastně šlo jen o takový zkušební polygon, kde se všechno testovalo ve skutečném prostředí velkého města. Na podzim stejného roku, tedy přesně 23. září 1875 krátce po třetí hodině odpolední, ale vyjela první tramvaj do ulic města. Šlo o koněspřežku a nevelký vůz, na kterém stál a hlasitě vykřikoval světu své vítězství majitel akciové společnosti Pražské tramwaye belgický podnikatel Eduard Otlet. Vůz tehdy táhli dva statní koně. Koněspřežná linka vedla tehdy od Řetězového mostu, což je z místa dnešního mostu Legií, až k Invalidovně v Karlíně. Zajímavé na tom je ale to, že Karlín byl vlastně v té době daleko za Prahou, a tak se jednalo v podstatě zároveň i o první příměstskou linku.
Slavná Křižíkova tramvaj na Letné v roce 1891. Zdroj: Archív Dopravního podniku hlavního města Prahy (se svolením)
Otletova koněspřežná dráha zůstala v majetku jeho firmy celých 22 let, než ji v roce 1897 odkoupily Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. O dalších osm let později byla tato původní linka elektrifikována. To ale předbíháme dobu a musíme se vrátit o pár let zpět.
Plyn, pára nebo vlastní pohon?
Toto období totiž ukázalo, že tramvaj v Praze prostě bude. Jen se nevědělo jaká. A vedly se kolem toho velmi intenzivní diskuze, a to nejen na radnicích a mezi technickými vzdělanci, ale hlavně v dobovém denním tisku.
Královské Vinohrady byly tehdy díky svému starostovi Janu Friedländerovi zastáncem vzniku parní tramvaje. Hrdý Friendländer chtěl, aby dnešní Vinohrady byly se zbytkem Prahy spojeny třemi tratěmi, kde budou jezdit právě tramvaje na parní pohon. A s tímto návrhem předstoupil roku 1890 před moudré publikum pražských radní. Nutno ale poznamenat, že mnoho sympatií Friendländer na svoji stranu nezískal.
Křižík vyhrál na celé čáře
O rok později ale byla Praha okouzlena Zemskou výstavou a ikona tehdejšího technického světa a pokroku František Křižík zde předváděl tramvaj elektrickou. Trať této elektrické senzační události začínala na Letné v místech, kde končila původní první lanová dráha v Praze, tedy v místě dnešního Letenského zámečku. Odsud vedla Oveneckou ulicí do Stromovky. Pro velký a fenomenální úspěch byla linka o dva roky později prodloužena až k Místodržitelskému paláci a měla dohromady skoro kilometr a půl. Jízdné stálo osm krejcarů a dva otevřené vozy jezdily maximální rychlostí deset kilometrů za hodinu. To byl tehdy ze strany odpovědných mužů jiný jásot, než když Vinohrady přišly s návrhem tramvaje parní. Jenže ani tramvaj za pomoci pohonu elektrického nezvítězila u veřejnosti na plné čáře. Noviny tehdy psaly doslova o hyzdění města, kterým se budou muset vinout dráty, co budou tramvajím dodávat nespolehlivou energii elektrickou.
Psali jsme
V roce 1900 byl vyrobena jedna z běžných tramvají, která brázdila pražskou metropoli. U Elektrických drah Královského hlavního města Prahy dostala…
Do této napjaté atmosféry o čtyři roky později v roce 1895 vstoupil ještě navíc neprávem opomíjený vynálezce Sylvestr Krnka. Tehdy totiž u příležitosti Národopisné výstavy předvedl na půl kilometru dlouhém úseku v pražské Stromovce šlapací tramvaj. Dnešní ekologové by jistě zajásali, ale zkuste si dvakrát denně ušlapat cestu z Modřan do Kobylis. A asi si tento hendikep uvědomila i řada pražských občanů, a tak nápad na šlapací tramvaj už tehdy poměrně rychle zapadl.
Vůz elektrické tramvaje na Královských Vinohradech. Zdroj: Archív Dopravního podniku hlavního města Prahy (se svolením)
Jenže za další dva roky, v roce 1897, se rozvířila myšlenka, že Praha by vlastně mohla mít tramvaje na plyn. Ty by totiž odstranily hyzdící trolejové vedení Františka Křižíka a město by bylo krásnější. Byl to však marný boj s Františkem Križíkem, který v té době už veřejnou dopravu v metropoli doslova opanoval.
Křižík totiž na jaře rok předtím, tedy v roce 1896, slavil ohromný úspěch s tím, že otevřel elektrickou tramvajovou linku od tehdejšího Denisova nádraží, tedy z Florence, až do samostatných obcí za Prahou. Důvod byl prostý, žilo tu hodně dělníků, kteří se každý den potřebovali dostat do Prahy do práce. A tak se Křižíkovy tramvaje rozjely nejprve do Libně a brzy potom i do Vysočan.
Tramvajový souboj skončil kulkou v hlavě
Jiný významný muž té doby pochopil, že nemá význam s Františkem Křižíkem bojovat, ale že se na něm dá docela slušně vydělávat. Ten muž se jmenoval Matěj Hlaváček a byl starostou samostatného města Košíře. Jenže plán mu nevyšel úplně na sto procent. Založil si vlastní firmu, která dala už v roce 1897 městu novou tramvajovou linku, ta spojovala dvě nezávislá města mimo Prahu – Smíchov a Košíře. Linka vedla z míst dnešního obchodní centra Anděl až na Klamovku. Jednalo se tehdy o tramvaje elektrické, ale Hlaváček vyslyšel slova těch, co považovali dráty nad tramvají za hyzdění města, a tak vedl nabíjecí trakci bočně od tramvaje. Nicméně Hlaváček si utrhl příliš velké sousto, a tak brzy nezvládl celý projekt finančně a výsledkem byl fakt, že se jedním košířským domem rozlehl do ticha výstřel, který ukončil podnikatelské fiasko ranou do spánku.
Vůz starosty Košíř Matěje Hlaváčka, toto podnikání však skončilo sebevraždou. Zdroj: Archív Dopravního podniku hlavního města Prahy (se svolením)
S další iniciativou po vzniku nové tramvajové linky začaly volat znovu v roce 1897 také Vinohrady. Došlo tu k výměně starosty, a tak už nikdo nebazíroval na plynovém pohonu a s pohonem elektrickým zněl jednoznačný souhlas. Ve stejném roce vzniká celkem sedmnáct stanic na téměř šestikilometrovém okružním úseku, který spojoval Prahu se Žižkovem a Vinohrady. A tady se poprvé začaly obnažovat problémy, s kterými pak město bojovalo dalších deset let.
Zmatky na kolejích
Každá nově vznikající linka veřejné dopravy totiž byla vlastním ekonomickým subjektem, který používal vlastní vozy a řídil se vlastními pravidly, vydával vlastní jízdenky a vlastní jízdní řád. Na jednotlivých kolejích se tak střetávaly vozy i několika různých společností. A k tomu se navíc přidala v roce 1898 další linka, která vedla ze Spálené ulice přes Karlovo náměstí na dnešní náměstí Míru.
Pražské tramvaje ve svých počátcích. Zdroj: Archív Dopravního podniku hlavního města Prahy (se svolením)
Začaly sílit hlasy po vzniku firmy, která zastřeší veškerou tramvajovou dopravu. Tím dominantním hráčem na trhu se staly nakonec Elektrické podniky. Nejprve pohltily původní Otletovu firmu, pak se jim podařilo polknout i Hlaváčkovu linku na Smíchově a v Košířích. Nejdéle odolával František Křižík, nicméně i ten v roce 1907 tlaku podlehl a vlastní tramvajové linky prodal. V Praze začal dopravní monopol.
Strašák jménem potravní daň
Jenže tehdejší tramvajová doprava se potýkala ještě s jedním problémem. A ten nevyřešilo ani spojení všech linek do jedné firmy. Ten problém se jmenoval potravní daň. Jelikož, jak už jsme několikrát předeslali, tramvaje zajížděly i do okolních obcí, musely se spoje a hlavně cestující potýkat s tím, že v různých lokalitách fungovaly jiné daně. A neodstranilo to ani postupné rozšiřování Velké Prahy, protože i v pozdějších letech byly praktikovány různé daňové systémy v rámci jednoho města. Stávalo se tak, že na místech, kde se sbíhaly takzvané potravní čáry na celních akcízech, museli cestující vystoupit, proclít hlavně potraviny a další tramvají mohli na stejnou jízdenku pokračovat.
Slavnostní vyřazení poslední pražské koněspřežky z provozu v roce 1905. Zdroj: Archív Dopravního podniku hlavního města Prahy (se svolením)
A takových celních akcízů bylo ve městě šestnáct!! Clo se muselo například platit na Florenci, u Národního muzea, na I. P. Pavlova, Na Slupi, u Kinského zahrady, U Brusnice nebo u Vyšehradského tunelu. Na vymizení této daňové nesmyslnosti museli obyvatelé Prahy čekat až do začátku 30. let 20. století. Ti, co ale jezdili autobusovou dopravou v metropoli, platili potravní daň ještě v roce 1942.