Městský okruh byl zastaralý, už když vznikaly první plány

Obavy o kolaps dopravy v metropoli v souvislosti s opravami Barrandovského mostu jen ukazují na to, jak je otázka dopravní situace v Praze křehká a nejistá. Dopravní mapa každého většího města se vyvíjí dlouhá staletí a je vlastně otiskem minulosti. Koneckonců historické cesty v průběhu staletí dostávaly nejprve mlatový, pak kamenný a nakonec asfaltový povrch, aby se staly dnešními dopravními tepnami moderního města. Některé silnice ale vznikly opravdu jen na papírech architektů a neopírají se o žádnou historickou minulost a tradici.

Dnešní podoba dopravní sítě v hlavním městě, stejně jako v mnoha dalších světových městech, připomíná slunce. A v Praze dokonce dvojité. Kostru tohoto slunce tvoří vnitřní Městský a vnější Pražský okruh. Paprsky vybíhající ze slunce se do dotknutí Pražského okruhu jmenují radiály, pak pokračují jako dálnice odvádějící dopravu do celého státu.

Úvodní otřepaná kvízová otázka by mohla znít: Která další česká města mají vytvořený dopravní systém ze dvou městských silničních okruhů? Není žádným tajemstvím, že se jedná o Hradec Králové a Brno. Nejdál je ale Hradec Králové. Tady jsou totiž oba okruhy už léta kompletní. Nutno ale dodat, že královéhradecké okruhy jsou s těmi pražskými nesrovnatelně menší.

Zaspalo se a jen těžko se to dohání

Historie vnitřního Městského okruhu v metropoli se začala psát v 70. letech minulého století. A vyvolalo ji hned několik důvodů. Prvním z nich byl rozvoj ekonomické stability a růst produkce automobilového průmyslu (v socialistických zemích). Ruku v ruce s tím stoupala koupěschopnost a také koupěchtivost československého lidu a automobilů v našich ulicích začalo přibývat. Zatímco do té doby si historické ulice metropole s pár auty dokázaly hravě poradit, v 70. letech se začala situace měnit. Pražané začali zažívat do té doby něco nevídaného – zácpy a kolony v ulicích. Muselo se to urychleně řešit.

Dalším negativním odrazem té doby, kromě dopravních kolapsů, bylo také prudké zhoršení kvality ovzduší v českých městech. To se ale v té době vůbec neřešilo a horečně na tom pracujeme až v posledních letech. Nekvalitní spalování pohříchu dvoutaktních motorů, hlavně ve vozech wartburg a trabant, bylo příčinou vzniku smogové pokličky nad každým českým městem. Samozřejmě ale ke znečištění přispívala i těžká nákladní vozidla v centrech sídel.

Dopravní situace v metropoli však byla nejzářnějším příkladem toho, že centrální dlouhodobé plánování nedokáže držet krok s překotným vývojem. Socialističtí odborníci na urbanistiku si v 70. letech v metropoli lámali hlavu nad podobou silničních okruhů. V jejich hlavách se zrodila myšlenka, že budou hned tři. Dva vnitřní a jeden vnější. Jenže ještě dřív, než se to všechno dostalo na papír, se zjistilo, že by se stvořilo něco, co by už v den otevření bylo značně zastaralé a nepotřebné. Nikdo totiž nedokázal odhadnout, kolik aut bude přibývat, kde se budou stavět sídliště a kudy je třeba odvádět dopravu.

Je to jinak, škrtáme a měníme

Plány se musely narychlo předělávat, projekty přemalovávat a vize redukovat. A tuto časovou ztrátu, zmatky a vytváření „provizorií“ nedokázala metropole dohnat do dnešních dní. Při pozdější vynucené revizi proto I. vnitřní okruh zanikl, II. vnitřní okruh posloužil po výrazných úpravách jako zárodek Městského okruhu a původní vnější okruh vytvořil kostru okruhu Pražského.

Jen tak pro zajímavost, pojďme se podívat na dávnou myšlenku vzniku I. vnitřního okruhu. Do těchto míst se zpočátku bez jakékoliv logiky naváděl dopravní ruch. Měly to být ulice, které měly městu dopravně ulehčit. Spádově další ulice navazovaly na ty vybrané, vznikala takzvaná umělá dopravní závislost. Na krátkozrakost tehdejšího rozhodnutí doplácíme dodnes. Dnes je extrémně obtížné právě z těchto ulic dopravu dostat pryč a tato místa jsou dnes největším kamenem úrazu pražské dopravy.

Nejzapeklitější ulice jsou problémem minulosti

Tak tedy, kudy měl původně vést I. vnitřní okruh? Jeho základem měl být Libeňský most. Z něj se měla ulicemi Voctářova, Švábky, Pod Plynojemem a Pod Krejcárkem dostat auta na Ohradu. Dál měl být okruh veden ulicemi Jana Želivského, Votická, Soběslavská, U Zdravotního ústavu, Bělocerkevská k Edenu. Tady měl původní okruh zahnout doprava do ulice Vršovická a dojet do Nuslí do ulice Otakarovy. Odsud ulicemi Křesomyslova, Sekaninova/Jaromírova se auta měla přes Ostrčilovo náměstí, ulici Na Slupi a ulicí Svobodovou dostat až na Výtoň k Vltavě. Tady u železničního mostu měla vozidla odbočit doprava na Rašínovo nábřeží a dojet až na Jiráskovo náměstí. Odsud přes Vltavu po Jiráskově mostě, ulicemi V Botanice, Kartouzská, Plzeňská/Vrchlického až k nemocnici v Motole a odsud doprava ulicí Kukulovou na Vypich. Tady se měl okruh stočit doprava a dnešními ulicemi Bělohorská, Patočkova, Milady Horákové měl přes Letnou zamířit do Holešovic. Odsud se přes ulice Veletržní, U Výstaviště, Vrbenského a U Uranie měl původní okruh napojit znovu na Libeňský most.

Dnes v těchto místech nejvíce kolabuje doprava. Zmiňované ulice jsou pro řidiče peklem.

Tento okruh by mohl mít opodstatnění možná na začátku 60. let, kdy myšlenka vznikla, ale ne o mnoho let později, kdy už téměř došlo k realizaci. Revize plánů a představ byla nezbytná a došlo k ní vlastně až v roce 1990.

Jsou postaveny jen dvě třetiny

Na projekčních výkresech má pražský Městský okruh 32,1 kilometrů. Jenže celý Městský okruh není stále ještě dostavěn, projet se můžeme jen po jeho 22 kilometrech. Zbylých 10,1 kilometru je stále ve stavebních přípravách.

Dnes do funkční části Městského okruhu počítáme Jižní spojku, Barrandovský most, komplex tunelů na levém břehu Vltavy a spojovací část mezi Barrandovským mostem a Zlíchovským tunelem. Jejich výstavba však neprobíhala postupně a návazně, ale docházelo k nahodilému vzniku.

Stavební stroje se rozezvučely už v normalizaci

Některé úseky se sice začaly stavět už v dobách socialismu, nicméně jediným úsekem Městského okruhu, který byl kompletně v minulém režimu i otevřen byl Barrandovský most. Stavět se začal už v roce 1978. Byl otevírán nadvakrát. Jižní most byl otevřen v září 1983 a nesl jméno Most Antonína Zápotockého, k otevření severního mostu došlo v roce 1988.

V roce 1997 došlo k dalšímu rozšíření Městského okruhu. Přibyla totiž kompletní desetikilometrová Jižní spojka, která se nedlouho po svém vzniku stala nejvytíženější silnicí v zemi a tento primát drží vlastně dodnes. Jak uvedla ČTK v roce 2019, tak po Jižní spojce (mezi ulicemi 5. května a Vídeňská) projelo denně zhruba 130 tisíc aut. Rekord padl v roce 2011, kdy tu bylo změřeno na asfaltě během jednoho dne 147 tisíc aut.

Ale ani Jižní spojka se neotvírala najednou. Ještě v roce 1985 byl otevřen úsek od Barrandovského mostu k dálnici D1 na Chodově. Úsek kolem Spořilova a Zahradního města byl otevřen o další čtyři roky později, v roce 1989 a v roce 1997 došlo k dostavění až ke Štěrboholské radiále přes unikátní Lanový most.

Mnoho lidí ke konci socialistické éry překvapilo, s jakou rychlostí Jižní spojka vznikala. V tomto případě ale bylo nutné hledat důvody už v dobách protektorátu. Tehdy se totiž uvažovalo o tom, že právě tady vznikne rychlostní komunikace. Válka však výstavbu tzv. pražské tangentály neumožnila, nicméně stavební uzávěra zůstala v platnosti i v po únoru 1948. I proto nebyl o dalších čtyřicet pět let později například problém s výkupy pozemků a stavba mohla pokračovat rychle dopředu.

Jde o obrovský protiatomový kryt

Ve stejném roce, kdy byla kompletně dokončena Jižní spojka, byl slavnostně otevřen i Strahovský tunel. Jeho výstavba se ale protáhla na neuvěřitelných sedmnáct let. Vznikl tak 2004 metrů dlouhý dvoutubusový tunel. Každý tubus má uvnitř dva jízdní pruhy. I v souvislosti s touto stavbou zaznamenala historie řadu zajímavostí. Původní projekt počítal s výstavbou tří tubusů, od toho se ale v průběhu stavby ustoupilo.

Málokdo také tuší, že Strahovský tunel je dodnes součástí obranného systému země. Na obou koncích má totiž tlakové uzávěry, které odolají i velkému výbuchu, údajně i jadernému. Uvnitř tunelu se v případě nouze může ukrýt až patnáct tisíc lidí. Do tunelu se dostanou štolou, která vede ze stanice metra B Anděl. Další cesta, která vede do tohoto protiatomového krytu je cesta výtahy z oblasti Strahovského stadionu.

 Text se opírá o znalosti a vědomosti autora a také o informace z veřejných zdrojů.