foto: Rudolf Komár pro PrahaIN.cz/Vlak, ilustrační foto
Česká republika se pere s modernizací své železniční sítě. Zatímco v západním světě už je běžné, že se k napájení používá střídavá napěťová soustava, v naší zemi přechod z méně kapacitního stejnosměrného systému v některých oblastech vázne.
K tomu se pracuje na aktivaci evropského zabezpečovacího systému ETCS a oba segmenty mnohdy nejdou ruku v ruce, ačkoli by to dávalo smysl hlavně z důvodu úspor.
O čem je změna napájecí soustavy? Kromě toho, že užívání stejnosměrné trakční soustavy, které je stále rozšířené zejména na severu Čech, není moderní, občas působí i komplikace.
Při provozu v rámci střídavé napěťové soustavy je vše jednodušší, a hlavně efektivnější, protože snižuje ztrátu energie. Informace o tom, že stát plánuje sjednocení trakční soustavy a tedy přechod k napájení střídavým proudem, vycházely v médiích už před mnoha lety a vláda tento záměr představila v roce 2016.
Sama Správa železnic změnu zdůvodňovala slovy, že kromě dalších benefitů střídavá trakční soustava sníží náklady a také zvýší kapacitu železniční sítě, kde bude moci projet více vlaků. Jednosměrná soustava totiž přestává se současným vytížením stačit.
Přechod soustavy postupně probíhá. Podle informací redakce PrahaIN.cz ovšem projekty v některých místech váznou. Přestože se v případě některých tratí plánují modernizační či rekonstrukční zásahy, není součástí těchto projektů konverze napěťové soustavy.
V praxi to znamená, že nyní se daná trať opraví a později se bude kopat znovu a řešit přechod napěťové soustavy. Je to něco podobného, jako když se během jediného roku dvakrát rozkope ulice, kdy se jednou opraví vodovodní potrubí a podruhé plynové na místo toho, aby se vše sloučilo.
Konkrétně? Na trase Praha-Děčín se za zhruba 12 miliard korun chystá modernizace trati včetně technologií, které mají velkou vazbu na napájecí soustavu. Součástí této modernizace ale není konverze napájecí soustavy. Za několik málo let se tedy bude muset připravit samostatně a bude se vyměňovat nemalá část infrastruktury, která se nyní bude modernizovat.
„Jde o nemalé prostředky, které se tímto nehospodárným plánováním utratí. Tady se jedná o stovky milionů korun navíc z kapes daňových poplatníků a nikomu to evidentně nevadí. Proč to příslušní úředníci na našem ministerstvu připravují takto nehospodárně, netuším,“ řekl nám zdroj z resortu ministra Kupky (ODS).
To se k uvedené tématice vyjádřilo v následujícím rozhovoru. Správa železnic na identické dotazy od poloviny prosince loňského roku nereagovala.
|
Rozhovor s resortem dopravy:
Na trati Praha-Děčín se připravuje modernizace trati za zhruba 12 miliard korun. Je součástí projektu konverze trakční soustavy z jednosměrné na střídavou?
Pokud máte na mysli projekt s názvem ETCS státní hranice Německo - Dolní Žleb - Kralupy nad
Vltavou, tak celkové investiční náklady jsou zde ve výši 11,8 miliardy korun. Součástí tohoto projektu není z praktických důvodů konverze.
Z jakého důvodu?
Projekt je primárně zaměřený na vybavení příslušné trati bezpečnostním systémem ETCS v souladu s požadavky evropských nařízení a s tím souvisejícími úpravami infrastruktury kvůli zabezpečovacímu zařízení. Pokud bychom chtěli už takto robustní projekt rozšířit o konverzi, došlo by jednak ke zdržení a jednak k významné kumulaci výdajů v jednom časovém úseku.
Kdy je s ní tedy na této trati počítáno?
Pokud se bude projekt z hlediska povolovacích procesů dobře vyvíjet a budou k dispozici potřebné finanční zdroje, nelze jeho zahájení vyloučit již před rokem 2030.
Co všechno je součástí nyní plánované modernizace dané trati?
Stavba řeší realizaci, schválení pro provoz a certifikaci traťové části systému ETCS L2, která musí být interoperabilní v souladu se specifikací Baseline 3 a to v úseku Kralupy nad Vltavou - Děčín státní hranice Německo, a to v souladu s požadavkem na výhradní provoz ETCS. Je koordinovaná rovněž s obdobnou stavbou připravovanou z německé strany v úseku Drážďany – Děčín státní hranice.
|
„Je jednoznačné, že nezahrnutí konverze napěťových soustav do této stavby způsobí zbytečné náklady daňových poplatníků, neboť se celá řada věcí bude muset upravovat a přepracovávat. Navíc podle předpisů EU nelze pět let se stavbou hýbat, a tudíž není úplnou pravdou, že se podaří konverzi napěťových soustav zrealizovat v termínu, který uvádíte, pokud se budou obě stavby realizovat odděleně. Pokud tedy předpokládáme dokončení projektu ETCS státní hranice Německo - Dolní Žleb - Kralupy nad Vltavou do konce roku 2028, nebudou se moci z výše uvedených důvodů zahájit práce na projektu konverze napěťových soustav a bude to celé sahat až do roku 2033. A tudíž se dokončení projektu může posunout až o osm let. Je tedy zjevné, že při aktuálním stavu veřejných financí by úspora při současné realizaci obou staveb mohla dosáhnout částky ve výši až dvou miliard korun. Je nepochopitelné, že tyto informace, které kolují v odborných kruzích už delší dobu, nikdo z politiků neslyší a nenechá si u některé nezávislé organizace vypracovat analýzu, která by vyřčenou skutečnost potvrdila. Je dlouhodobým veřejným tajemstvím, že to asi náhoda nebude.
Někdo z úředníků na Ministerstvu dopravy by se měl více ptát na tyto věci. Proč se v dnešní době obřích schodků rozpočtu nehospodárně vynakládají peníze nás všech ve výši miliard. A ministři s tím nic neudělají. Karel Havlíček měl na starosti hned dva resorty a proniknout do odborných témat, na to zřejmě neměl dostatek času. Od ministra Kupky ale bylo vysoké očekávání, že by s tím mohl něco udělat. Ukazuje se však, že je ve vleku úředníků z vlastního resortu a nechává to opět na nich. Takových věcí je přitom na dopravě celá řada. Zkuste se zeptat třeba soukromých dopravců, jaké mají zkušenosti,“ řekl naší redakci expert, který dlouhá léta působil na zmíněném resortu, ale nepřeje si uveřejnit své jméno.