foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz (stejně jako ostatní foto v textu)/Pohled na most Inteligence z Barrandovské vyhlídky
Mnoho nepochopitelných událostí, historických omylů i trapných nesrovnalostí - to všechno provází vznik zvláštní železniční stavby, kterou Pražané nazývají most Inteligence.
Abychom dostatečně pochopili důvod jejího vzniku, musíme se vrátit do hlavního města nedlouho po vzniku nového Československého státu. Železniční přeprava neustále nabírá na objemu. Obslužnost vnitřní Prahy zajišťují tři osobní nádraží, dnešní Hlavní, dnešní Masarykovo a dnes už neexistující Denisovo nádraží (pozdější Těšnovské). Jenže jediné Hlavní nádraží je průjezdné, ostatní dvě jsou koncová. I tak trojice železničních uzlů sotva uspokojuje potřeby osobní dopravy, a to nemluvíme o přepravě nákladní.
V Praze není místo pro vlaky
V roce 1920 přichází poprvé před Pražskou nádražní komisi Josef Kubler s návrhem výstavby obchvatové železniční trati, která by vytěsnila těžkou nákladní dopravu z centra. Znovu se téma dostává na přetřes o tři roky později a do třetice v roce 1927. Vždy však bezúspěšně.
S II. světovou válkou přišly jiné prozaičtější starosti, a tak se otázka výstavby železničního mostu přes Vltavu otevřela znovu až v roce 1947. Jenže i tehdy ji plánovací komise jednoduše smetla ze stolu. Jenže během dvou let se situace obrátila o 180 stupňů. Na vině byl Vítězný únor pracujícího lidu respektive čistky, které po něm vesele následovaly.
Je třeba najít práci pro nespolehlivé kádry
Najednou bylo potřeba najít pracovní uplatnění pro stovky pražských advokátů, filozofů, lékařů, právníků a vědců, kteří byli nepřátelé dělnické třídy, a které bylo potřeba převychovat prací. A tak se začal budovat železniční most s kolejovými přípojkami, ale světe div se, zcela bez projektu. Ten vytvářel Jiří Klimeš až za běhu, v době kdy na stavbě ramp už pracovaly stovky občanů zahrnutých do nové kategorie: Pracující inteligence.
Teprve po třech letech se začalo s výstavbou mostních oblouků přes řeku Vltavu, ale ani tady zatím nebylo v projektu příliš jasno, což se později vymstilo v maximální míře.
Obdivuhodný most, ale bez kolejí
Roku 1955 je konečně most dostavěn a jeho technické údaje jsou překvapující. Má šířku 14 metrů. Stavbu tvoří 15 obloukových polí, každé z nich s rozpětím 53,5 metrů, celkově tak dosahuje most délky 948 metrů. Vypíná se nad hladinou řeky ve výšce 19 metrů a vlak jedoucí po jeho vrcholu překonává mezi oběma konci mostu výškový rozdíl 6 metrů. Zajímavě umístěný je i chodník pro pěší. Není veden po stranách mostu, jak bývá zvykem, ale vede naopak středem kolejiště, od kterého je na obou stranách oddělen ploty. Cesta pro pěší na vrcholu mostu je přitom plně osvětlená.
Most Inteligence by mohl být nejdelším dvoukolejným železničním mostem Evropy, kdyby tam někdo tu druhou kolej dal
Délka téměř jednoho kilometru rázem udělala z této stavby nejdelší železniční dvoukolejný železobetonový most v Evropě, kdyby... Kdyby soudruzi hned po jeho zatěžkávacích zkouškách v roce 1955 druhou kolej nesundali.
Koleje vlastně nejsou potřeba
Na druhou stranu, ona druhá kolej je na tomto mostu zcela k ničemu. Když vlak překoná po mostě koryto Vltavy, musí vjet do Chuchelského tunelu. A ten je jednokolejný. A nikdy dvoukolejný nebude. Pozdě provedené geologické průzkumy na skále, kterou je tunel proražen, jasně ukázaly, že toto skalní těleso je poměrně zvětralé a nedosahuje předpokládané pevnosti. Chuchelský tunel proto nemůže být proražen ve větší šířce, protože skála by neodolala vlastnímu tlaku a zřítila by se do tubusu tunelu. Na tuto skutečnost se pochopitelně přišlo, až když byla výstavba mostu téměř dokončena.
Zbývá však ještě jedna možnost, jak čest mostu zachránit. Druhá kolej by odbočovala těsně před koncem mostu doprava a stala by se tak spojkou nákladní obchvatové trati do Hlubočep a Jinonic. S touto myšlenkou se při výstavbě trochu laškovalo, a tak vznikla kostra nájezdové rampy pro následnou výstavbu. Jenže po zhruba dvaceti metrech byla zaslepena a nikdy nebyla dostavěna. Komunistický režim to omlouval tím, že hustota provozu na mostě nedosahuje zatím takových hodnot, aby bylo dílo dostavěno.
Most nejen bez kolejí, ale i bez vlaků
Ale hustota provozu na mostě byla dokonce dlouho nulová. V roce 1955 došlo k úspěšným zatěžkávacím zkouškám mostní konstrukce, žádný vlak ale na most nevyjel dlouhých devět let. Kromě několika zkušebních jízd nových druhů lokomotiv a vagónů. K zahájení provozu došlo až 30. května 1964. Dalších pět let žil most pouze pod zkratkovým označením ÚM 950 a v roce 1969 byl přejmenován oficiálně na Branický železniční most.
Na mostu Inteligence dodnes chybí druhá železniční kolej, je to vidět i při pohledu do Chuchelského tunelu
Jak se na tuto podivnou stavbu dívat v dnešní době? Těžko se asi dočkáme jeho nového zdvoukolejnění. Na jedné straně je totiž limitován nepřekonatelnými dispozicemi Chuchelského tunelu, na straně druhé výstavba odbočky do Hlubočep je poměrně nereálná. Stavba by si totiž vyžadovala proražení tunelu do Národní přírodní památky Barrandovská skála. A proti tomu budou brojit památkáři a ochranáři do posledního dechu.
Stavbu Branického železničního mostu nebo chcete-li Mostu Inteligence tak můžeme brát jako memento nesmyslnosti doby, ve které vznikal a chaosu při plánování, kterou ve své podstatě tato éra našich dějin doslova proslula.
Psali jsme
Toto oslovení bývá často chápáno spíš hanlivě, ale udělejme z něj na PrahaIN.cz přednost. Správný Pražák jako poleno totiž zná svůj les, kde roste…