Na Černou Máry dnes v jízdním řádu nenarazíte. Bohudík

V roce 1900 byl vyrobena jedna z běžných tramvají, která brázdila pražskou metropoli. U Elektrických drah Královského hlavního města Prahy dostala evidenční číslo 152. Jezdila spolehlivě, téměř bez nehod, přesto bylo o sedmnáct let později rozhodnuto, že na ní padne příslovečný Černý Petr.

Tramvajová doprava byla tehdy velmi oblíbená. Vyznačovala se rychlostí, spolehlivostí a bezpečností. Není proto divu, že ji Pražané milovali. A tak se síť tramvajových kolejí na začátku 20. století rychle rozvíjela. Během I. světové války se však dopravní zvyklosti velkoměsta radikálně změnily. Klíčovou roli v tehdejší dopravní obslužnosti hráli koně. Ti zapřažení do povozu po městě rozváželi stavební materiál – cihly, štěrk, písek, ale i uhlí, potraviny a nebo naopak sváželi komunální odpad. Válečné zoufalství a běsnění však drtivou většinu koní zrekvírovalo a poslalo na frontu.

Koně chybí, jsou tu tramvaje

Běžným obrázkem z válečné metropole pak byl fakt, že kolem zastávek projížděly nejen osobní vozy, ale také nákladní tramvaje, které ve válečných letech vzaly na svá elektrická bedra úkoly všech pražských absentujících rozvážkových koní.

Jenže ani to nebyl ještě konec „modernizace“ pražské tramvajové sítě. Obrovské množství raněných vojáků vracejících se z fronty si vyžádalo vytvoření osmnácti sanitních tramvají. Ty jezdily mezi pražskými nádražími a nemocnicemi a rozvážely raněné. Modernizace těchto vozů spočívala v tom, že ve střešní lucerně svítil místo čísla linky malý červený kříž. Na bocích tramvaje byla bílá vlajka s červeným křížem a v části vozu byly odstraněny lavice, aby zde mohly být položena nosítka se zraněnými. Převoz z nádraží nebyl sice nejrychlejší, ale obrovské množství sanitních tramvají alespoň zajišťovalo plynulost přepravy.

Tak vypadala jedna z osmnácti pražských sanitních tramvají. Zdroj: Archív pražského dopravního podniku, se svolením

Jenže těžce zranění vojáci na následky válečných zranění i umírali, a tak pražské Elektrické podniky přistoupily k další změně, ve které hlavní roli hraje v úvodu zmiňovaná tramvaj s evidenčním číslem 152.

Smuteční tramvaj - běžná skutečnost v Americe či Itálii

Tuto morbidní modernizaci si vyžádala krutými okolnostmi válka, nicméně musíme se vrátit o pár let zpět, protože první úvahy o zřízení pohřební tramvaje vznikly už dlouho před válkou. Tři roky před začátkem světového konfliktu přinesl na zasedání městské rady radní Otta Slavík návrh na zřízení pražské pohřební tramvaje. Nebyl to ale jeho nápad, jen se nechal inspirovat tím, jak to dělali v jiných světových městech.

První elektrický pohřební vůz se objevil v Buenos Aires už v roce 1886. V newyorských ulicích jezdila černá tramvaj od roku 1891, a to s velkým úspěchem. Těchto služeb využívali pozůstalí i ve francouzském Vincennes, ale nejdále s kolejovým pohřbíváním došli v Itálii, a to zvláště v Římě a Miláně.

Milánská cesta k posmrtné dokonalosti

V Miláně dokonce fungovalo osm motorových pohřebních vozů a dalších pět mělo za sebou dokonce pohřební vlek. Vznikla tu speciální pohřební linka, která byla dlouhá sedm kilometrů a na jejím konci se nacházela unikátní pohřební stanice Porta Romana. Ta měla nad kolejištěm černou baldachýnovou smuteční střechu. Každý z vozů milánské dopravy měl uprostřed přepážku. Proto mohli v jedné tramvaji putovat dva nebožtíci každý s osmi truchlícími pozůstalými. Vlečný vůz byl připraven na přepravu věnců a květin. Samostatné kupé měl i sloužící duchovní. Pokud bylo smutečných hostů více, mohly se zaháknout do konvoje další tramvaje.

Velkolepé plány pražského pohřebnictví

Tady uzavřeme exkurzi po evropských městech a vrátíme se zpět na zasedání pražské městské rady. V té době už kapacity stávajících hřbitovů ve městě nestačily, a tak se počítalo se vznikem tří zcela nových obrovských hřbitovů po obvodu města. Nová pohřebiště měla vzniknout v Ďáblicích, Hostivaři a na Ruzyni. Vznikly projekty a na prvním jmenovaném se začalo s výstavbou. Radní Slavík do toho přišel s revoluční myšlenkou vytvořit speciální tramvajovou trasu, která bude spojovat všechna nová pohřebiště s pražskými nemocnicemi. Nápad se ostatním radním zalíbil a ti si vyžádali podrobné technické informace z měst, kde tyto černé linky už působily.

Radní míní, válka urychluje

Jenže brzy vypukla I. světová válka a přišly jiné starosti a problémy, a tak šla výstavba černé linky pražské tramvajové dopravy k ledu.

Jenže v roce 1917 se pražské nemocnice začaly povážlivě plnit mrtvými vojáky, které nestíhal nikdo odvážet na hřbitov. Pražské vojenské velitelství přišlo za představiteli Elektrických podniků s prosíkem. Všichni upřeli pozornost k tramvaji 152.

Smuteční kabát

Tramvaj se dočkala speciální úpravy. Byly vymontovány vnitřní lavice, vůz dostal nový nátěr z černého lesklého laku. Ten byl lemován jemnými stříbrnými linkami. Na boku teď černé tramvaje byly namalovány bílé kříže. Okna byla zaslepena. V malé svítilně na střeše tramvaje se objevil ozdobný křížek. Podvozek tramvaje se žádné změny nedočkal. Pro nakládání rakví se však musel vymyslet jiný způsob otevírání tramvaje. Byla proto vytvořena odklopná bočnice. Vůz byl rozdělen na dvě části a do každé z nich se vešly čtyři rakve. Řízení vozidla bylo i nadále v gesci Elektrických podniků, nakládku a vykládku rakví si však řídil vojenský personál.

Odklopná bočnice umožnila nakládání rakví do tramvaje. Archív pražského dopravního podniku, se svolením

Ostrou premiéru zažila tramvaj 22. října 1917, kdy do ulic vyjela poprvé ve tři hodiny odpoledne z vojenského pavilonu nemocnice na Karlově náměstí. Tehdy vezla jen dvě rakve. Jednu na Olšanské hřbitovy a druhou na Vinohradský hřbitov.

Lidé si tramvaj pojmenovali

Lidé si na ní časem v ulicích Prahy zvykli. Věřící, zvláště pak ženy, se při každém jejím průjezdu křižovali a vůz dostal rychle nové pojmenování - Černá Máry.

Poslední jízda se uskutečnila 17. června 1919. Za svou téměř dvouletou kariéru dokázala Černá Máry přepravit 1 042 mrtvých, a to hlavně vojáků. Jenže krátce po skončení války sloužila i k přepravě civilních rakví. Dokonce se uvažovalo o tom, že tramvajová černá linka se skutečně protáhne až do Ďáblic, z toho ale sešlo. Stejně jako z výstavby dvou obřích hřbitovů na Ruzyni a v Hostivaři.

Nevděk se otočil proti Černé Máry

Po takové dřině musela Černá Máry nějakou dobu odpočívat v dopravním depu. Nicméně v roce 1922 byla znovu přetřena původním lakem a dovnitř se vrátily původní lavice. Znovu se vrátila na koleje a začala opět vozit živé duše. Činila tak až do roku 1933, kdy odešla do tramvajového důchodu.

Jenže ani ten nebyl klidný. Černá Máry dostala na čelo připevněný pražec s velkým hákem a přesunula se do ústředních strojíren Rustonka. Tady vykonávala tvrdou práci posunovacího vozu a vláčela za sebou vagony po zdejší vlečce. Musela si tvrdě odmakat ještě tři roky, než vydechla naposledy.

Černá Máry zemřela v roce 1936. Jí ale nikdo na poslední cestě neposloužil. Byla jen bezcitně sešrotována.