foto: Jan Svoboda, PrahaIN.cz/Pendolino
V roce 2020 Správa železnic předpokládala, že česká část Krušnohorského tunelu vyjde na 26 miliard korun, loni se mluvilo o 45 miliardách, nyní už může jít i o sto miliard. Tunel má propojit Heidenau v Sasku s Ústím nad Labem a měl by výrazně urychlit cestu do Drážďan.
Plánovaná trať vysokorychlostní železnice mezi Prahou a Drážďany povede i zhruba třicetikilometrovým tunelem (z toho 12 kilometrů v Česku) pod Krušnými horami. Odhady nákladů neustále rostou.
Údaje z roku 2020 hovoří o 26,4 miliardách korun, loni vláda schválila materiál, podle kterého mělo jít o 45 miliard korun, z kraje letošního roku začala Správa železnic hovořit o 48,5 miliardách korun.
Nyní ale vše posunuje ještě dál materiál, který schválil německý parlament. V něm se jen na německé straně počítá při započtení pravděpodobných rizik s náklady 5,6 miliardy eur (136 miliard korun). Podle mezivládní dohody by Němci měli nést 61 procent celkových nákladů přeshraničního úseku a spočítáno čistě trojčlenkou by tedy na českou stranu mohlo připadat 87 miliard korun.
Němci v extrémním případě (když se vůbec nebude dařit držet rozpočtu) podle své metodiky počítají s náklady dokonce až osm miliard eur (194 miliard korun), na Čechy by tak připadalo přes sto miliard.
Stále se počítá s tím, že u přeshraničního tunelu by až 80 procent nákladů mohly pokrýt dotace Evropské unie. „U přeshraničních strategických projektů může spolufinancování dosáhnout až 80 procent způsobilých nákladů, skutečná výše podpory však bude záviset na výsledku jednání s evropskými institucemi,“ říká mluvčí Správy železnic David Kabele.
Náklady na trať mezi Prahou a německými hranicemi nyní odhaduje na 178 miliard korun.
Dokument, který němečtí poslanci minulý týden schválili, uvádí, že výhodnost při stávajících propočtech stavby vychází velmi těsně a přínosy jen mírně překonávají náklady.
Stavba by například přestala dávat ekonomický smysl, pokud by se ustupovalo požadavkům místních samospráv. To by si vyžádalo dalších více než sedm miliard korun nákladů.
„Celková ekonomická životaschopnost projektu by s velkou pravděpodobností byla ohrožena kvůli již tak sotva dostačujícím výsledkům. Projekt by tak ztratil svůj právní základ pro realizaci,“ uvádí se v dokumentu.
Česká strana projekt schválila loni v létě, německá nyní, je tak otevřena cesta k mezistátní dohodě, která vše odstartuje. Ministr dopravy Ivan Bednárik uvedl, že se čeká, že v létě Komise vypíše klíčový dotační program.
Němci počítají s tím, že s výstavbou na své straně začnou v roce 2032 a hotovo budou mít v roce 2044. Češi ve svých plánech předpokládají, že začnou také v roce 2032 a hotovo bude v roce 2042, ovšem bez plánovaného skoro dvacetikilometrového tunelu pod Českým středohořím, který se má začít budovat až po roce 2040. Vlaky tak budou muset mezi Ústím nad Labem a Roudnicí nad Labem dál jezdit po vytížené trati podél řeky.
Vládní ubírá z plánů
Vláda premiéra Andreje Babiše (ANO) vysokorychlostní železniční ambice kvůli snaze o úspory výrazně zredukovala. Chce se soustředit jen na páteřní „véčko“ Drážďany – Praha – Brno – Ostrava. Ostatní směry mají zatím počkat. Ubylo také peněz na projektovou přípravu. Celkové náklady na základní síť vysokorychlostních tratí v Česku odhaduje Ministerstvo dopravy na 600 miliard korun.
Úsek z Drážďan do Brna je součástí klíčového evropského koridoru ze Skandinávie na Balkán, část z Ostravy do Brna pak leží na trase z Pobaltí k Jadranu. V evropských tabulkách tak mají tyto úseky vysokorychlostní železnice prioritu.