-->

Negrelliho viadukt dodnes zůstává nejdelším železničním mostem střední Evropy

15. 01. 202314:31
Negrelliho viadukt dodnes zůstává nejdelším železničním mostem střední Evropy
foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz/Negrelliho viadukt

Často se stává, že se ve stejné době jedné epochy objeví dvě výrazné osobnosti vynikající v jednom oboru lidské činnosti. A ty pak stojí buď proti sobě, v lepším případě dokáží spolupracovat. A proto poznaly dějiny elektrické energie Teslu a Edisona, svět opery zažil Mozarta a Salieriho, československá hudba zase Gotta a Matušku.

Stejně tak tomu bylo i v historii české železnice. Měli jsme Pernera a Negrelliho. Chybělo ale málo, abychom jedné z nejvýraznějších pražských dopravních staveb neříkali Negrelliho viadukt, ale Pernerův viadukt. Stačilo jen nezemřít!

Ale musíme hezky od začátku. Železný oř v podobě parní lokomotivy přisupěl do metropole od východu. A to v trase dnešního železničního koridoru od Pardubic a České Třebové. Tehdejší koleje končily na neprůjezdném, dnešním Masarykově, nádraží. Nedlouho poté se připravovalo další spojení Prahy s okolními městy, a to s Českými Budějovicemi a Lincem, a tak vzniklo hlavní nádraží a vinohradské železniční tunely.

Jenže logicky se musela metropole spojit i s městy na českém severu, s Drážďany a s Berlínem. Klíčovým úkolem bylo vytyčit trasu. A všichni tušili, že pokud má železnice v metropoli uspět a má tu dobře sloužit, musí železnice pokořit Vltavu. Z pohledu dnešního člověka neznalého tehdejších reálií lze jednoduše říci, že postavíme most. Jenže snadněji se to řekne, než udělá. Místo ostrova Štvanice tu bylo ostrovů hned deset, břehy nebyly upravené a napřímené a podmáčené plochy a bažinaté oblasti zasahovaly hluboko do katastru Židovského města a Starého Města.

Tento nelehký úkol připadl projektantovi trasy Severní státní dráhy Janu Pernerovi. Ten se se složitým úkolem popral. Dokonce už i navrhl projekt viaduktu, který by problematické úseky, kde se v mnoha tůních a meandrech střetávala Vltava s břehem, překonal.

Z Vítkova je vidět i čerstvě rekonstruované těleso Negrelliho viaduktu

Z Vítkova je vidět i čerstvě rekonstruované těleso Negreliiho viaduktu. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Jenže pak si Perner ještě vymínil inspekční cestu železničního úseku, který u Chocně projektoval. Chtěl si ho prohlédnout hezky komplexně a zblízka, a tak sestoupil na schůdky jedoucího vozu a příliš moc se vyklonil. Náraz hlavou a trupem do sloupu byl víc devastující, než se na první pohled zdálo. Perner sice ještě dojel do Pardubic, tady se ale zhroutil na nádraží. Poslední noc svého života prožil v domě rodičů a následující den ve věku 30 let zemřel na vnitřní zranění.

Kdo ho nahradí?

Jenže ztrátou největší osobnosti české železnice utrpěla hlavně Praha. Byl tu rozdělaný velkolepý projekt a nedokončené úseky. Co s tím? Volba „náhradníka“ padla na o generaci staršího Aloise Negrelliho. Tento rakousko-italský dopravní inženýr měl oproti Pernerovi mnohem širší pracovní záběr. Ve výčtu jeho už tehdy realizovaných prací byly výstavby horských silnic i železnic, kde uplatnil zkušenosti s horským prostředím. Byl to totiž rodák z italsky mluvícího jižního Tyrolska. Fušoval ale i do výstavby vodních cest a podílel se například na úpravě koryta a splavnění Rýna. Zajímal se i o výstavbu a projekt Suezského průplavu. Toho se však už nedožil.

Na rozdíl od Pernera ale Negrellimu chyběl mladický zápal a smysl pro novoty, byl více konzervativní. Nabídky na Pernerův post neustále odmítal, a to i přesto, že se odměna stále navyšovala. Daleko víc ho lákala výstavba horských železnic, nudná rovina nebyla pro něj zajímavá. Jenže habsburská monarchie nutně potřebovala spojení s německým souputníkem, a tak tlak na inženýra stále rostl. Nakonec mu podlehl a kývl.

Projekt svého předchůdce vzal tak, jak byl a příliš ho nepředělával a neupravoval.

Stavět se začalo v roce 1846, čtyři roky po rozhodnutí o výstavbě impozantní železniční trati a rok po smrti Jana Pernera.

A stavba to byla v mnohém revoluční. Běžně se totiž v té době, v polovině 19. století, stavěly všude ve světě ještě mosty dřevěné. Tento odvážný projekt pracoval už jen a pouze s jinými materiály – s pískovcem a žulou.

Aby se překlenulo nestabilní podloží rozmáčených vltavských břehů, vedla se trať v podstatě hned, když opustila lokalitu dnešního Masarykova nádraží, po mostní konstrukci. Bylo však nutné neuzavřít spojení mezi Novým Městem a Karlínem, a tak nevznikl pevný a celistvý val, ale byl provzdušněn velkým množstvím mostních oblouků.

Lavina pískovcových oblouků

Těch vzniklo celkem 76 s různou délkou od šesti a půl do téměř jedenácti metrů. Tyto oblouky jsou v Karlíně a na ostrově Štvanice. V pozdějších letech se využívaly hlavně jako provozovny drobných služeb, byly v nich například ševcovské dílny, kamenictví, dokonce i koloniály či krejčovství. Našly by se tu ale i sklady uhlí a dřeva. Sloužily dokonce i jako garáže pro automobily. Koneckonců v roce 1906 zde firma Velox provozovala největší garáže v Rakousku-Uhersku. Ukrýt se zde mohlo až 50 automobilů a dvakrát tolik motocyklů.

Nad ulicí Sokolovskou se klene největší karlínský oblouk, který dnes umožňuje i tramvajový provoz, a dva úzké průchody pro pěší.

Historická budova hradla číslo 4 mezi jednotlivými větvemi Negrelliho viaduktu

Historická budova hradla číslo 4 mezi jednotlivými větvemi Negrelliho viaduktu Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Samotnou Vltavu pak překonává osm zcela odlišných žulových oblouků. Každý z nich má rozpětí 25 metrů.

Kdyby bylo vaší touhou se kolem Negrelliho viaduktu projít v celé jeho délce a kráse, musíte začít na dnešním autobusovém nádraží Florenc. Tady má viadukt dokonce dvě větve. Jedna se stáčí k nádraží, druhá směřuje na koridor směrem na východ pod horu Vítkov. Tato větev Negrelliho viaduktu ale vznikla až o dvacet let později. Levá větev míjí Hudební divadlo v Karlíně a v lokalitě Křižíkovy ulice se obě jižní větve setkávají. Tady mezi oběma odbočkami můžeme najít zajímavou budovu historického hradla, která byla v poslední době dokonale rekonstruována a dnes tvoří ozdobu nově zrekonstruovaného viaduktu.

Negrelliho viadukt se dále pne nad ulicemi Křižíkovou, Za Poříčskou bránou, Sokolovskou a Pobřežní. Dál se vine kolem dnešního hotelu Hilton přes Rohanské nábřeží a míří přes sportovní kanál na vodní sporty na ostrov Štvanici. Tady míjí tenisový areál, opouští ostrov a míří přes hlavní tok Vltavy. Na pravém břehu Vltavy ještě překlene Bubenské nábřeží a v lokalitě historické stanice Praha-Bubny Vltavská Negrelliho viadukt končí. Závěrečný úsek Negrelliho viaduktu na levém břehu řeky je novodobý. Tady musela původní stavba ustoupit široké komunikaci a tramvajové trati.

Na výstavbu mostního obra se spotřebovalo ohromné množství kamene, které se vozilo na místo stavby po lodích. Stavební materiál pochází z lomů, které se dnes nacházejí hluboko na dně Orlické přehrady. Těžbu kamene a jeho dopravu měly na starost čtyři tisíce dělníků.

Výstavba trvala celkem tři roky a ke slavnostnímu otevření došlo 1. června 1850. Už se konečně dalo po kolejích vyrazit z Prahy až do Německa.

Kapsy plné rekordů

Karlínský viadukt, jak se mu v prvních letech říkalo, se stal v mnoha ohledech přelomový a zaznamenal řadu rekordů. Málokdo si uvědomuje, že šlo vlastně teprve o druhý pražský most přes Vltavu. V době, kdy vznikal Negrelliho viadukt, přetínal koryto Vltavy jen most Karlův, žádný jiný ještě neexistoval.

Je dlouhý 1.110 metrů a v době svého vzniku se jednalo dokonce o nejdelší evropský most. O toto prvenství sice časem přišel, nicméně až do roku 1998 to byl stále nejdelší most v České republice. O pouhých 70 metrů ho tehdy překonal most na dálnici D8 u severočeských Doksan.

Na bedně mezi třemi nejdelšími se Negrelliho viadukt držel ještě dalších sedmnáct let. Až před sedmi lety ho dálniční estakáda u Opatovic nad Labem na Pardubicku na dálnici D35 vyšoupla na čtvrté místo.

I když Negrelliho viadukt rekordy opouštějí, stále je však nejdelším železničním mostem střední Evropy.

Fotky, písně, malby i mince

Obrovskou odezvu našel v umění a kultuře. U jeho oblouků byly natočeny desítky filmových záběrů a televizních seriálů, a to po celou dobu dějin kinematografie. Objevil se však i v mnoha zahraničních filmech. Zvlášť oblíbený je mezi současnými tvůrci kriminálních seriálů. Mostní konstrukce je i vděčným objektem malířských pláten a nebo fotografií. Slavným je například konstruktivistický obraz Jiřího Boudy s názvem Negrelli Viaduct.

Nejdelší železniční most ve střední Evropě - Negrelliho viadukt - prošel rekonstrukcí

Nejdelší železniční most ve střední Evropě - Negrelliho viadukt - prošel rekonstrukcí. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

V roce 2012 se stavba objevila dokonce na lícové straně pamětní zlaté mince. Vlastní život mu vdechl i písničkář Ivan Hlas. V roce 1993 vydal velmi úspěšné album L.P. ´93. Největší peckou byl tehdy hit Tip, Ta, Dýda... (Karlín). A tady se zpívá „...pod okny kolem šedejch domů, Evropu odděluje viadukt, skupinky excelentních Romů zpívají svůj vytouženej kontrapunkt...“

Jak kvalitní stavbou Negrelliho viadukt je, prokázaly i katastrofální povodně v roce 2002. Tehdy šlo o jeden z mála mostů, který v metropoli fungoval. Zajišťoval nepřetržitou kyvadlovou železniční dopravu mezi oběma břehy, a tak zcela suploval nefungující tramvajové, podzemní i autobusové spojení v Praze.

Pro vznik tohoto textu posloužila především paměť autora, dále webové stránky hlavního města Prahy, webové stránky věnované rekonstrukci Negrelliho viaduktu, Wikipedia a web Prahy 8.

Tagy

Speciály

Kudy kráčel zločin
Tajnosti slavných