foto: Redakce, PrahaIN.cz/Výstavba Cetral Group na Nákladovém nádraží Žižkov
Projíždět autem ulicí Jana Želivského v Praze 3 je ve všední den nervová terapie šokem. Kolony se nehýbají, rychlostní třicítka se mění u Ohrady v pěší zónu a z tramvají u zastávky Biskupcova skáčou cestující pod kola aut, protože je tu prostě na semaforech čekání na zelenou opravdu dlouhé. A situace v okolí se jen tak nezlepší. Spíš naopak.
U Basilejského náměstí, které ulici Jana Želivského přetíná, se východním směrem už třetí rok staví nové sídliště Parková čtvrť. Vzniknout tu má 2,5 tisíce bytů. Hned vedle má přímo v areálu Nákladového nádraží za dva roky začít vznikat Žižkov City, tedy další čtvrť, do níž se mají vejít tři tisíce bytů. Na jeden byt musí podle pražských stavebních předpisů připadat jedno garážové stání. Na území, kde jsou už dnes permanetní dopravní zácpy, tak postupně přibude nejméně 5,5 tisíce aut, nepočítaje v to ta, která budou nová sídliště obsluhovat.
Radnice Prahy 3 spoléhá na to, že dopravu alespoň částečně odvede nová tramvajová kolej. „Už asi před třemi lety jsem veřejně prohlásil, že nebudeme souhlasit s výstavbou a změnou územního plánu, pokud nevznikne projekt nové tramvajové trati skrz celé území okolo Nákladového nádraží Žižkov a nedostane pravomocné stavební povolení," říká pro PrahaIN.cz místostarosta Prahy 3 Pavel Dobeš (STAN), který má rozvoj lokality v gesci.
„Na tento projekt jsem tlačil tak, že na konci roku 2024 byl na světě a získal pravomocné územní i stavební povolení. Jde zřejmě o nejrychleji připravený a zároveň povolený projekt nové tramvaje v Praze,” tvrdí místostarosta. „Když vše půjde dobře, příští rok se začne stavět a v roce 2027 by mohla být dvoukilometrová tramvajová trať od křížení ulic Jana Želivského a Olšanská až po Habrovou uvedena do provozu.”
Přestoupí na tramvaj?
Jenže ani jedna nová kolej, která povede po původní vlakové koleji směrem do Malešic a Hrdlořez, nemusí pomoct. Jízda tramvají ve špičkách je například Olšanskou ulicí, která k Nákladovému nádraží vede, už dnes náročná a cestující často ani neví, na čí stojí noze. Podle Vratislava Fillera, dopravního experta pražského spolku AutoMat, bude přesto nutné, aby místní opravdu přestoupili z aut na tramvaj. Vozů totiž v lokalitě přibude minimálně stejně jako bytů, tedy v první fázi výstavby 2,5 tisíce a v té druhé další 3 tisíce.
„Počty stání pro auta na počet jednotek v bytovém domě jsou podle pražských předpisů povinná. Vůbec by přitom nebylo špatné, kdyby se jich plánovalo méně, jako je to třeba ve Švýcarsku,” konstatuje pro PrahaIN.cz Filler.
„Ohledně parkovacích míst jsme se drželi dolní hranice minim podle platných pražských stavební předpisů, což byl i jeden z významných bodů během jednání s jednotlivými developery,” říká místostarosta Pavel Dobeš s tím, že valná většina stání bude pod zemí, aby nenarušovala plánovanou zeleň v lokalitě.
To ovšem nemění nic na tom, že aut prostě v místě značně přibude. „To území se s tím každopádně bude muset vypořádat. A i když to zní nepopulárně, tak třeba i tím, že to některé lidi donutí, aby přestoupili z aut na tramvaj,” říká dopravní expert AutoMatu. Jenže i podle Fillera tu budou jezdit auta a tvořit se zácpy i nadále. Ne každému totiž přecpané tramvaje vyhovují.
„Předpokládám, že lidi, kteří si tam budou kupovat byty, si dopravu v okolí vyhodnotí. Stejně, jako si vyhodnotí to, jestli budou chtít přestoupit z auta třeba na novou tramvaj. Každopádně by si to metro, které tam bylo plánované, tohle místo zasloužilo. Škoda ovšem je, že se v Praze staví metro dvakrát pomaleji než ve Vídni,” doplňuje Filler.
Kdy pojede metro?
Také podle Dobeše by lokalitě metro slušelo, ale s tím prý Praha 3 mnoho nenadělá. „Metro D mi nepřísluší komentovat. Je to projekt zcela mimo působnost městské části. Nicméně městská část už několikrát přijala usnesení na úrovni rady, aby hlavní město počítalo v územním plánu s možností umístění metra v této lokalitě.”
Jenže se stanicí na Nákladovém nádraží už žádné aktuální studie metra D nepočítají. Modrá trasa má vést z Pankráce přes náměstí Bratří Synků a končit jako přestupní s trasou A na stanici Náměstí Míru. Tam by v optimistických scénářích mělo „déčko” dorazit v roce 2036. Vzhledem k tomu, že stavba už dneska nabírá průtahy kvůli výběrovým řízením, to ale bude spíš později. Zda a kam pak bude metro D z Míráku ještě pokračovat, se neví.
Snad pomůže až okruh
Automobilovou dopravu by každopádně spolu s tramvají měla podle Fillera u Nákladového nádraží Žižkov v budoucnu částečně řešit Jarovská třída, která povede souběžně s tramvajovými kolejemi skrze nákladové nádraží po bývalé železniční trati. „V dolíku za Hrdlořezy a Malešicemi by se měla napojovat na okruh.”
Otázka ovšem podle Fillera je, zda se okruh podaří dokončit dřív než výstavba v areálu nákladového nádraží. „Ten severní okruh už se ale staví a měl by být do dvou let hotový,” dodává. Doprava se tedy v budoucnu podle něj nezhorší jen v případě, když se dostaví okruh, posílí tramvaj a auta se částečně odvedou Jarovskou třídou. „Situace by pak neměla být výrazně horší, než je dnes,” dodává Filler.
„Osobně kladu velký důraz právě na veřejnou dopravu,” říká Dobeš, který věří, že lidé nakonec přestoupí do tramvají. „Nákladové nádraží na Žižkově má navíc ideální polohu v širším centru Prahy. Tramvají je to na Václavské náměstí 13 minut. Naším cílem tedy musí být navýšení kapacit veřejné dopravy.”
Co se týče aut, spoléhá Praha 3 taktéž na novou Jarovskou třídu. „Ta má ve spojení s vnitřním okruhem odvést významnou část dopravy z ulice Jana Želivského. I na její přípravu jsme při jednání s developery mysleli, v rámci plánovacích smluv jsme od nich získali mimo jiné potřebné pozemky pro stavbu této dopravní tepny,” konstatuje Dobeš.
Půjde to postupně
Jediné, na co se dá nyní v okolí nákladového nádraží spoléhat, je tedy „rozložení dopravy v čase”. Tisícovky aut se zkrátka nevřítí najednou, ale postupně. „Nákladové nádraží se bude stavět po etapách. Ta druhá fáze výstavby začne až v roce 2027, to už by okruh mohl být hotový,” doplňuje Vratislav Filler.
„Výstavba bude probíhat postupně, po etapách, a to zejména z toho důvodu, že různí developeři jsou v různých stádiích příprav svých projektů,” přitakává místostarosta Prahy 3. „Počet nových obyvatel a automobilů tak nebude narůstat skokově, ale v čase. Hlavním cílem je mít co nejdřív postavenou první etapu tramvajové trati tak, aby si noví i stávající obyvatelé zvykli co nejvíce používat veřejnou dopravu,” doplňuje Dobeš s tím, že v lokalitě se také myslelo na dopravu pro pěší a pro cyklisty. „Ta bude mimo jiné zajištěna podél tramvajové tratě skrz celé území.”
Ideální představa o dopravě v okolí budoucího nákladového nádraží by se tedy dala shrnout tak, že se tam lidé nastěhují i se svými 5 500 auty, ty nechají v garáži a pak už navždy budou jezdit tramvají či na kole. Na dotaz, zda se bude doprava v ulici Jana Želivského, kde denně stojí kolony aut, do budoucna řešit, jsme každopádně odpověď z Prahy 3 nedostali. Nyní alespoň víme, že horší by to ani po „nastěhování” dalších tisícovek aut být nemělo. Tedy pokud se podaří dostavět okruh, napojení na něj a k tomu ještě tramvajovou trať. Také už víme, že dopravní situace se v okolí nákladového nádraží nezlepší už zřejmě nikdy.