foto: Archiv M. Štěpána, se souhlasem/Michal Štěpán
EXKLUZIVNĚ: PrahaIN.cz již informovala o tom, že dva silní uchazeči o post generálního ředitele pražského dopravního podniku nepostoupili do druhého kola.
Tomáš Jílek, předseda představenstva akciové společnosti Technologie hlavního města Prahy i Jan Dobrovský, který nyní vede Oddělení evropských fondů a dotací v pražském IKEMu, nám to potvrdili.
Nyní se k nim přidalo i třetí jméno. Za těžkou váhu šlo bezesporu označit Michala Štěpána, od roku 2017 člena resortního týmu Pirátské strany pro dopravu se specializací na kolejovou dopravu ve městech.
Že nepostoupil, nám potvrdil.
Doplňme, že tento uchazeč byl v letech 2011–2014 a 2018-2021 členem dozorčí rady Dopravního podniku hlavního města.
PrahaIN.cz v roce 2022 publikovala jím sepsaný dokument (ZDE), kde se zaměřoval na údajné nekalosti v DPP. Nyní nám absolvent ČVUT, oboru konstrukce a dopravní stavby se zaměřením na kolejovou doprava, naformuloval do třech bodů svou vizi, kterou předložil dozorčí radě DPP v rámci výběrového řízení. S jeho souhlasem tento dokument uveřejňujeme bez redakčních zásahů.
Připomeňme, že výběrové řízení probíhá po odvolání Petra Witowského z čela nejvýznamnější městské firmy. Vypsáno bylo na konci letošního října a eventuální vítěz by měl být znám po novém roce.
PrahaIN.cz se procesu volby věnuje soustavně. Pravidelně se však setkáváme s názory, že je vysoce pravděpodobné, že nikdo nakonec zvolen nebude. Této variantě dáváme zhruba pětadvacet procent. Do druhého kola totiž mělo podle našich zjištění postoupit nejméně pět manažerů z původních čtyř desítek kandidátů.
„Několik uchazečů jsme pozvali na osobní pohovory,“ řekl nám bez bližšího upřesnění předseda dozorčí rady DPP Zdeněk Hřib (Piráti). Jak také zopakoval, více podrobností poskytnout nemůže, je vázán mlčenlivostí. Postup při volbě kritizuje zejména opozice, nejhlasitěji je slyšet předseda metropolitního ANO a člen DR DPP Ondřej Prokop.
„Představa o řízení Dopravního podniku hl. m. Prahy
1. Nebát se a nekrást
Mojí vizí je řídit DPP v duchu zásady T. G. Masaryka „nebát se a nekrást“. Jako první bych v tomto duchu změnil řídící a kontrolní mechanismus. To je věc, která v DPP nefunguje, to už kritizuji dlouhodobě. Je potřeba především zajistit lepší informovanost dozorčí rady, zápisy z jednání představenstva provádět jako doslovné přepisy, dozorčí radě je zasílat obratem včetně příloh. Je potřeba prohloubit analytiku účetnictví a účtovaní dohadných položek a lépe jí propojit s evidencí smluv a zakázek, aby se při sestavení bilance automaticky projevily některé problémy. Je potřeba zkvalitnit investiční plán a rozdělit ho na interní investice a dotované rozvojové investice, při jejichž schvalování je potřeba zlepšit komunikaci s dozorčí radou, magistrátem i veřejností.
Zlepšit by se měla i příprava zadávacích podmínek, aby ve výběrových řízeních bylo dostatek uchazečů, a především pak výběrová řízení u velkých zakázek vždy provádět a nenechávat si u právních kanceláří za několik milionů vyrábět omluvenky, proč by se otevřené výběrové řízení nemuselo konat. Je potřeba zlepšit činnost interního auditu, který by měl provádět jak periodické audity, tak mimořádné audity na pokyn dozorčí rady nebo představenstva, v první řadě vyřešit problematiku KBS (Komplexní bezpečností systém, kvůli pochybením v této zakázce byl technický ředitel Kopřiva a řada dalších obviněna). S dozorčí radou je potřeba diskutovat o maximální transparentnosti DPP, a provádět z toho vyplývající komunikací s veřejností a médii, umožňující veřejnou kontrolu.
Další z mých priorit by bylo stanovování a dlouhodobých strategických cílů a formulování vize. DPP je evropskou špičkou v ceně ročního předplatného a počtu obviněných členů statutárních orgánů. Je třeba zvážit, zda by se DPP neměl posunout dopředu v dalších kritériích, jako je třeba rychlost a pohodlí přepravy a sledovat tak evropský trend. Prosazoval bych i snížení nákladů. Zajišťování přípravy a realizace investic včetně metra D je samozřejmostí, i když nemohu zapírat, že mojí osobní prioritou je tramvajový okruh, který jsem vymyslel, dlouhodobě ho prosazuji a který je efektivnější investicí než metro D.
Jsem připraven plnit i všechny další úkoly dané dozorčí radou, k čemuž bych měl oporu v 11 tisících kvalitních zaměstnanců, kterých si velmi vážím a komunikace s nimi by pro mě byla hlavní prioritou.
2. Zrychleni realizace rozvojových projektů
Pro urychlení rozvojových projektů by bylo potřeba provést restrukturalizaci DPP, aby technický úsek nebyl rozdělen na povrchy a metro, ale na infrastrukturu a vozidla. Současná organizační struktura, která byla vytvořena účelově pro pana Kopřivu, se neosvědčila, skončilo to jeho obviněním. Rozdělení na infrastrukturu a vozidla by umožnilo zejména v oblasti infrastruktury koncentrovat nedostatkové specialisty na jedno místo, kde by mohli pracovat racionálněji a pod větší kontrolou. Na prvním místě by to prospělo efektivitě výkupu pozemků a stavebně-právním procesům, které jsou u metra a tramvají v podstatě totožné. Větší transparentnost a kontrola by ke zrychlení samozřejmě přispěly také. Je potřeba se zamyslet i nad kritickými cestami a rozdělení projektů do jednotlivých staveb, kde se kritické cesty mohou lišit. U výstavby nových tramvajových tratí je především potřeba zajistit, aby současně se stavbou nové trati fungovalo v dané lokalitě i parkování. Především je potřeba s občany i místními samosprávami komunikovat co nejdříve, nenechávat to na poslední chvíli a pak se vymlouvat, že občané stavbu zdržují.
3. Zvýšení atraktivity veřejné hromadné dopravy, aby byla konkurenceschopnou alternativou k cestování autem
Je na místě inspirovat se v jiných zemích, kde se snaží zvyšovat pohodlí a rychlost veřejné dopravy, a to zejména zaváděním dlouhých souprav, oddělení tramvajové a automobilové dopravy, maximální možnou mírou použití svršku S 49, většími oblouky a výhybkami s větší rychlostí průjezdu, dostatku přístřešků a laviček na zastávkách a pohodlnými salóny ve vozidlech. Je to i záležitost Ropidu, který by mě umožnit zvýšení pohodlí cestujících. Je řada lidí, kteří nemohou, nebo nechtějí v tramvaji, nebo v autobusu stát a vzhledem k demografickému vývoji tento podíl neustále roste. Ropid by měl ve standardech kvality povolit počet míst k sezení zvýšit nad 25 procent plánované kapacity a povolit provoz tramvajových souprav delších než 32m. Standardy kvality Ropidu jsou v rozporu s tím, že dlouhé tramvaje se stávají evropským standardem. Provoz dlouhých tramvají ulehčí nová norma pro tramvajová nástupiště, na které jsem spolupracoval. Pro stanicování tramvajových souprav dlouhých 62 m v historickém městě je dobrým příkladem Erfurt. Důvodem pro navýšení kapacity je i probíhající bytová výstavba a stále se zvyšující suburbanizace, která klade zvyšující se nároky nejen na příměstskou dopravu ale i na MHD. K větší přívětivosti MHD ale přispějí i drobné technické detaily, jako je např. wifi, nebo uspořádání sedadel. V neposlední řadě je potřeba zajistit i pohodlí na zastávkách, tedy dostatek přístřešků a laviček (v Budapešti jsou na většině zastávek čtyři přístřešky). Bylo by dobře přenést problematiku laviček a přístřešků na zastávkách do kompetence DPP.
Na přetížených úsecích metra by bylo účelné zavést zabezpečovací zařízení CBTC, které by umožnilo navýšení kapacity o 20 procent. Bylo by možné to spojit i se zavedením provozu bez strojvedoucích.
Pro větší atraktivitu metra by při nákupu nových vozidel bylo na místě uvažovat o nákupu dělitelných šestivozových souprav, na které byla infrastruktura vyprojektována, a která by umožnily ve 48 procentech provozní doby zkrátit interval na polovinu, což by atraktivitu cestování metrem najisto zlepšilo a při jízdě bez strojvedoucího by to i snížilo provozní náklady. Atraktivitu by zlepšila i možnost přepravy kol v celém rozsahu sítě.
Pro zlepšení kvality dopravy by bylo na místě vypracovat interní stavební předpisy (podobně jako má SŽ předpisy řady S), které by garantovaly parametry infrastruktury odpovídající 21. století. Měla by se zastavit degradace tramvajové sítě (smyčka Hostivař, Vítězné náměstí), a využít možnosti k jejímu zkvalitnění (Libeňský most, Nádražní, Bubny, Václavské náměstí, tramvajový most Podbaba-Troja, zastávky po celé Praze).“