-->

Vinohradské tunely se vyhýbaly trezoru plnému bankovek i metru. V dobách socialismu jste tu mohli najít vinný sklep

07. 12. 202221:30
Vinohradské tunely se vyhýbaly trezoru plnému bankovek i metru. V dobách socialismu jste tu mohli najít vinný sklep
foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz/Vinohradské železniční tunely jsou nejzatíženějším úsek železnice v České republice

Pro někoho to jsou jen tři nekončící černé díry. Vinohradské železniční tunely. Jenže to je omyl. Jejich historie je hodně zajímavá a navazují na ně další a další pikantnosti. A o nic z toho nechceme přijít.

Každých sto sekund tu projede jeden vlak, za den jich tu napočítáme 860. Drtivá část z nich jsou osobní, ale projíždějí tu výjimečně i vlaky nákladní. Každopádně se jedná o nejfrekventovanější úsek Českých drah na našem území. V noci je tu hustota dopravy pochopitelně nižší, zato přes den těžko najdeme sekundu, aby alespoň v jednom tunelu nebyla železniční souprava.

Historie těchto tří výjimečných staveb se odvíjí od vzniku samotného hlavního nádraží. Musíme si ale na úvod říct, že v té době už v Praze jedno nádraží stálo. Šlo o dnešní Masarykovo nádraží, které je však dodnes hlavové, což znamená neprůjezdné.

V roce 1869 byla zahájena výstavba dnešního hlavního nádraží. Prvotním důvodem ke stavbě bylo přivedení železniční dopravy z jihu od Benešova, Českých Budějovic a Vídně. Bylo však nutné vyřešit otázku, jak si poradit se svahem, který se nacházel mezi lokalitou nově vznikající železniční stanice a oblastí Nuslí a Vršovic. Jediným rozumným řešením bylo prokopat ho tunelem.

Tunel I

Málokoho napadne, že tyto tunely nevznikaly ve stejném časovém údobí. Nejstarší je ten nejblíže u Národního muzea. Jedná se o původní tunel, který vyrůstal s výstavbou hlavního nádraží. Razil se ručně a původně byl jednokolejný. První zaražení krumpáče do masivu kopce se uskutečnilo v roce 1869 a za dva roky bylo hotovo. Byla to výnosná zakázka, kterou vyhrála firma podnikatele Moritze Gröba. Ten si na otázku „Kam s ní?“, myšleno stavební hlušinou, poradil velmi výhodně. Vytěžený materiál odvážel na kamenité a ladem ležící pozemky Landhausky, kde si později pořídil vlastní nádhernou zahradu a oslnivé bydlení v podobě slavné a dodnes stojící vily Gröbovka. Celková délka prvního tunelu je 1149 metrů. Už po roce provozu se však přišlo na to, že jedna kolej v tunelu prostě nestačí, a tak se začala přidávat druhá.

Málokdo si uvědomuje při procházce centrem Prahy absolutní blízkost železniční dopravy

Málokdo si uvědomuje při procházce centrem Prahy absolutní blízkost železniční dopravy. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Nicméně ne úplně vhodné technologie průkopu způsobily v pozdějších letech řadu problémů, které tunel číslo jedna vykazoval. Ve zvýšené míře se zde objevovaly průsaky, deformace, ale i propady. Tyto nedostatky byly odstraněny až na začátku 20. století, kdy došlo k výrazné rekonstrukci tunelu. Při ní bylo původně pískovcové obložení vyměněno za žulové.

Původně se tímto tunelem jezdilo vlakem směrem do Vídně a nejbližší stanicí za tunelem byla až Hostivař. Od roku 1880 přibyla na trati dnešní stanice Vršovice, nicméně tehdy se jmenovala Nusle. Po nějaké době začala sloužit druhá položená kolej ke spojení se Smíchovem a v ústí tunelu byla položena výhybka. Došlo k tomu v roce 1888, když se otevírala, byla u ústí tunelu na vršovické straně vybudována zastávka Královské Vinohrady. Ta sloužila až do roku 1944, kdy byla zrušena.

Dnes se však nejzápadnějším tunelem dostaneme pouze směrem na Smíchovské nádraží. Kdybychom chtěli sledovat jeho trasu na povrchu, tak věřte, že téměř celý tunel vede souběžně s ulicí Rubešovou a Londýnskou.

Tunel II

Celou dobu až do druhé světové války si železnice vystačily pouze s jedním tunelem. Druhý tunel se začal budovat v době největšího světového válečného konfliktu. Protektorátní orgány na výstavbu hodně tlačily, a tak byl tunel proražen v roce 1943 a 15. srpna 1944 byl zprovozněn. Tento tunel je dlouhý 1126 metrů, je tedy o 23 metrů kratší než starší brácha.

Neběží však souběžně s prvním tunelem, ale více méně se k němu neustále přibližuje a vzdaluje. V nejbližším místě se od něj nachází jen zhruba 18 metrů, v nejvzdálenějším místě jde zhruba o padesátimetrovou distanci. Neběží tak v tělese jedné ulice, ale na úrovni domovních bloků postupně protíná jednotlivé ulice. Jde o ulice Římská, Anglická, Jugoslávská, Rumunská, Bruselská, Záhřebská a Jana Masaryka.

Dnes je napojen na železniční koridor směrem na České Budějovice.

Tunel III 

Nejzajímavější stavební osud má však třetí tunel. Počátky jeho výstavby spadají také do časů II. světové války. Tehdy ale vzniklo jen prvních 290 metrů tunelu směrem od hlavního nádraží. Pak se práce zastavily. Částečně, ale spíš jen kosmeticky, se v prorážení tunelu pokračovalo krátce po válce.

Nicméně tunel zůstal dlouhá léta nedokončený a jeho torzo sloužilo pouze pro manipulaci s vlaky, tedy na šibování. Chvíli byl dokonce neúplný tunel využíván jako vinný sklep.

Ledy se začaly hýbat až v 80. letech 20. století, kdy bylo rozhodnuto o rozšíření hlavního nádraží a také o vytvoření odstavného nádraží Praha-jih. Začala vznikat soustava Tunelů III. Nespletli jste se, mluvíme o soustavě. V 80. letech bylo totiž rozhodnuto, že v rámci bezpečnosti dopravy se dosavadní dloukolejné torzo tunelu zachová, nicméně od jeho, do té doby slepého, konce, bude stavba vedena jako dva jednokolejové tubusy.

Z tohoto důvodu musel být zbourán dům Anglická č. p. 20. Tady totiž vznikla těžní šachta hluboká 28 metrů. Dnes tu však už stavební proluku nenajdeme. Na místě v pozdějších letech vyrostla novostavba bankovního domu. Ten do okolní zástavby do dnešního dne příliš nezapadl, a to je ten důvod.

Tunely byly raženy prstencovou metodou, ale s velkými komplikacemi. Jednou z nich byla existence podzemního trezoru spořitelny. Trezor, vskutku opravdu nedobytný, byl uložený hodně hluboko pod samotnou budovou spořitelny a inženýři řešili, čemu dají přednost. Zda trezoru a tunel trochu vychýlí ze své trasy a nebo tunelu a trezor bude muset být z budovy peněžního ústavu vybourán. Nakonec zvítězil trezor a trasa tunelu byla vedena trochu bokem od uložiště mnoha metráků socialistických bankovek.

Pohled do nástupištní haly pražského Hlavního nádraží

Pohled do nástupištní haly pražského hlavního nádraží. Podle některých návrhů by měly být zatrubněny vinohradské tunely až ke krytému nástupišti. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Další komplikace způsobovaly dvě trasy metra, které se s tunelem kříží. Jde o zelenou linku metra A ze stanice Muzeum na stanici Náměstí Míru a druhé křížení je s odbočkou z linky C na linku A, která začíná krátce před stanicí I. P. Pavlova ze směru od stanice Vyšehrad a vede do stanice Náměstí Míru.

Nejvzdálenější jednokolejný železniční tubus tak svoji polohou zasahuje až pod vlastní Náměstí Míru. I tímto tunelem se dnes dostaneme na železniční trať Praha – České Budějovice.

Vinohradské železniční tunely mají svoji budoucnost jistou. Vlaková doprava se bez nich v centru metropole neobejde.

A asi se nedočkáme ani jejich úpravy, jak ji navrhovali developeři na přelomu 20. a 21. století. Tehdy vznikla myšlenka tunely zatrubnit až k vlastnímu nástupišti hlavního nádraží, tunely zasypat a postavit zde luxusní byty. Tato myšlenka by ale výstavbu drahých bytů ještě neúměrně zvýšila.

Tagy

Speciály

Kudy kráčel zločin
Tajnosti slavných