foto: Zdeněk Strnad pro PrahaIN.cz/Pavel Friš neboli Vyšehradskej jezdec
ROZHOVOR: „Kdybyste v roce 1901 dělníkům na stavbě nového železničního mostu řekli, že v roce 2023 se budeme hádat o jeho zachování, tak se vám vysmějí. Nikdo z nich v té době pravděpodobně netušil, že most vydrží takovou dobu, říká Pavel Friš, Vyšehradskej jezdec, podle kterého je současná doprava v Praze podobná Marakéši. A právě železnice by mohla být řešením.
Pavel Friš je Vyšehradskej jezdec tělem i duší. Na Vyšehradě zná každý kámen, což se projevilo i při fotografování titulní fotky, při které jsme museli přelézt plot a kamennou zídku a dostat se do tak trochu „zakázané“ oblasti. Výsledkem je ale záběr unikátní podobně jako Vyšehrad sám: „Mám tu rád spoustu míst, o kterých se chci dozvědět co nejvíc a pak to předávat dále,“ říká Pavel Friš, vyšehradský patriot a autor webu vysehradskej.cz. „Čím víc toho lidé vědí, tím lepší mají vztah k místu, kde žijí. Lépe o něj pak pečují a berou ho za své. Zajímám se vlastně o všechno dohromady: historii, přírodu, umění, architekturu… Všechno vcelku pak vytváří z jednotlivých střípků ucelenou mozaiku.“
Je Praha skanzen, nebo výkladní skříň budoucnosti?
Výkladní skříň budoucnosti to rozhodně není a ani si nemyslím, že by to bylo žádoucí. Hodnota Prahy spočívá v unikátním prostředí, kdy na velice malém prostoru můžeme sledovat historický vývoj různých architektonických slohů. To je určitě dobře. Praha měla velké štěstí, že se jí vyhnuly větší historické katastrofy. Byly tu samozřejmě požáry, povodně nebo nálety v roce 1945. Ale celek tím není příliš poznamenaný. To je pochopitelně dobře, ovšem v době masového turistického ruchu chce Prahu vidět polovina světa. Takže je potřeba si nastavit hranici, do jaké míry se chceme podbízet zahraničním turistům a do jaké míry myslet na Pražany samotné.
Pavel Friš. Foto: Zdeněk Strnad pro PrahaIN.cz
Odborníci a veřejnost se v současné době přou o budoucí podobu železničního mostu na Výtoni těsně pod Vyšehradem. Jedna strana argumentuje zvyšujícími se dopravními nároky a efektivitou, druhá pak historickou hodnotou a pražským panoramatem. Na kterou stranu se přikláníte vy?
K vyšehradskému železničnímu mostu mám velice blízký vztah, je to moje zamilovaná stavba. Pohybuju se tam velice často i s foťákem, je to vizuálně hodně přitažlivé místo. Stejně jako spoustě Pražanů, kteří si bez něj panorama nedokážou představit, se i mně propsal do sítnice. Tuším, že před pěti lety jsem napsal velice bojovně laděný článek, kde jsem hodně dával za uši odpovědným úřadům a činitelům, kteří nechali most zchátrat do té míry, jak vypadá dnes. Ale od té doby jsem se začal historií mostu a jednotlivými souvislostmi zabývat hlouběji a trochu jsem pozměnil názor.
A co si o něm myslíte dnes?
Můžeme se bavit o důvodech, jestli má parametry národní kulturní památky, která musí být zachována za každou cenu, nebo jestli je to standardní, typizovaný most, který se navíc do centra historického města úplně nehodí. Tyto diskuze se vedou velice intenzivně především v posledních letech, ale vedly se od samého vzniku mostu. A názory na něj se hodně vyvíjely. V roce 1904 vyšla kniha Pražské mosty od Jiřího Soukupa, ve které autor píše, že historické centrum by si zasloužilo úhlednější konstrukci než ocelový příhradový most, který de facto blokuje výhledy k Vyšehradu nebo k Pražskému hradu. V roce 1985 pak vyšla kniha se stejným názvem Pražské mosty od Jana a Ondřeje Fischerových, kde se uvádí, že kdyby se mělo dnes (psáno v 80. letech, pozn. red.) rozhodovat o tom, jaký most pod Vyšehradem vznikne, tak se rozhodně nezvolí taková konstrukce.
Za zmínku stojí také nedávný rozhovor s projektantem Janem Vítkem, spoluautorem Nuselského mostu pro Radio Wave. Legenda českého mostního stavitelství se v rozhovoru pro Radio Wave k zachování železničního mostu vyjadřuje velmi rezervovaně. Je to podle něj typ mostu, který se lépe hodí do venkovské krajiny. Vzpomeňme v této souvislosti například Ratajský most, který se klene přes Sázavu. Je to krásná stavba, ale do historického centra podobné konstrukce nepatří.
Spousta lidí by s Vámi asi nesouhlasila, jsou zde zprávy UNESCO, která doporučuje most zachovat ve stávající podobě. Proti plánům na nahrazení ocelové konstrukce se neustále protestuje. Je Železniční most stejně důležitý jako ostatní pražské památky?
Most velmi významně vstupuje do pražského panoramatu, což bylo mimo jiné příčinou toho, že byl v prvním období své existence vnímán velice negativně, než došlo k názorovému obratu o 180 stupňů. Musíme si uvědomit, že současná podoba mostu je dána čistě praktickými a účelovými faktory. Už první verze mostu z roku 1872 vznikala narychlo. Šlo o příhradovou ocelovou konstrukci s lichoběžníkovými nosníky. Most byl jednokolejný, ale jeho pilíře byly vystavěny v dvojnásobné šířce, aby v budoucnu mohl být rozšířen ještě o druhou kolej. K tomu v roce 1901 opravdu došlo, ale bylo potřeba vybudovat pilíře nové. Povodeň v roce 1890 totiž ty původní poškodila natolik, že je nebylo možné dále používat. Tehdy byla velká poptávka po tom, aby rekonstrukce mostu, tedy i prodleva v železničním provozu byly co nejkratší. Proto inženýr František Prášil přišel s řešením, kdy se dala jedna ocelová konstrukce vyměnit za druhou v řádu dní. To se také podařilo. Je to ale zároveň limitující faktor. Kvůli zmíněnému inženýrskému majstrštyku nemůže mít most takové parametry, jaké by měl most klasický, který by vznikl na zelené louce.
Současný železniční most na Výtoni stojí už více než 120 let, byl tedy postaven s tím, že bude nahrazen něčím jiným?
Žádný most nevydrží věčně, takže k tomu samozřejmě mělo dojít. Občas si říkám: Kdybyste v roce 1901 dělníkům na stavbě nového mostu řekli, že se v roce 2023 budeme hádat o jeho zachování, tak se vám vysmějí. Nikdo z nich by pravděpodobně nepředpokládal, že most vydrží takovou dobu. Už od dvacátých let minulého století se začalo vážně uvažovat o posílení železničního spojení na páteřní trati. Pražská spojovací dráha, původně Františka Josefa, byla pro rozvoj pražského železničního uzlu klíčová. Pod Vyšehradem se uvažovalo o vybudování širšího mostního tělesa se čtyřmi železničními kolejemi, které by případně doplnila ještě tramvajová trať a silnice. K tomu nakonec nedošlo, ovšem ještě na počátku devadesátých takové plány existovaly.
Železniční most je přirovnáván ke Karlovu mostu, v britském Guardianu se psalo, že Praha chce zbourat svoji Eiffelovu věž…
Ta přirovnání jsou z mého pohledu přestřelená. Nelze srovnávat historický, architektonický nebo umělecký význam Karlova mostu s železničním mostem. To jsou dvě úplně jiné úrovně. Stejně tak pro mě nefunguje srovnání s Eiffelovou věží nebo Petřínskou rozhlednou. To jsou stavby, jejichž smyslem je nalákat turisty a nechat je vylézt nahoru. Od mostu přeci jen očekávám především infrastrukturní roli, že propojí dva vltavské břehy a nabídne dostatečnou kapacitu, abychom všechny a všechno dokázali z jednoho břehu dostat bezpečně na ten druhý. Posuzování národních kulturních památek, které jsou součástí železniční nebo dálniční sítě, by mělo probíhat velice opatrně a s přihlédnutím k účelu dané stavby.
Když už se bavíme v přirovnáních… Vezměte si, že jedete po dálnici D1 a najednou se u Humpolce smrsknou tři asfaltové pruhy pouze do jednoho, který je navíc dlážděný kočičími hlavami. Protože někdo rozhodl o tom, že jde o památkově chráněný úsek, který potřebujeme zachovat z pocty k tradici a historii. Něco podobného cítím i v přístupu k železničnímu mostu. Historické hledisko je v současné debatě často nadřazováno nad sám smysl mostu jako takového.
Podle náměstka primátora Zdeňka Hřiba se bez třetí koleje neobejdeme, odpůrci nového mostu ale právě zvýšení kapacity zpochybňují a na webu iniciativy Nebourat se dočteme, že vést trasu skrz historické centrum nemůžeme a nemá být jediným řešením. Můžeme se pak ptát, jestli má být centrum Prahy součástí funkčního celku, nebo jestli je to památková rezervace sama pro sebe.
Obecně je rozvoj železniční dopravy v Praze žádoucí, a to na úkor automobilové dopravy, která se už vymyká ze všech myslitelných mantinelů. Aut je v Praze pomalu víc než Pražanů, a pokud železnice dokáže tomuhle našemu „Marakéši“ odlehčit, tak je to jen ku prospěchu věci. A nejedná se jen o Pražany, jedná se i o obyvatele Středočeského kraje, kteří každý den přijíždějí do Prahy za prací.
Pokud mluvíte o rezervaci, tak pražské centrum už charakter rezervace má – rezervace, ve které lidé odmítají bydlet. Stálých obyvatel je na Praze 1 čím dál méně, většinu tvoří krátkodobé pronájmy. Tímto přístupem o Prahu přicházíme, zmrtvujeme ji.
Dokážete si představit, že na místě železničního mostu bude stát něco jiného? Že stará nýtovaná konstrukce zůstane zachována pouze na dobových fotografiích? Nebude vám to líto?
Představit si to umím a líto mi to bude. Jak jsem říkal, ten most mám ohromně rád. Líbí se mi, ale nespatřuji v něm tak velkou památku, jako je Vyšehrad sám, historická barokní pevnost včetně baziliky svatého Petra a Pavla. Také Vyšehradská skála je významný monument, který si zaslouží pozornost. Monumentem není most, ten je opravdu jen obslužnou stavbou. Takže jsem schopen si představit, že tam vznikne most nový.
Před nějakou dobou jste se v Národním technickém muzeu zúčastnil vyhlašování výsledků architektonické soutěže. Prezentovalo se tam několik návrhů, jak by mohl nový most vypadat. Jak se vám líbily?
Návrhy jsou inspirovány vzhledem současného mostu, což bylo součástí zadání. Zároveň to ale vnímám jako zbytečné omezení. Kdybychom chtěli skutečně moderní most, může být mnohem subtilnější a nemusí do panoramatu tolik vstupovat. Vítězný návrh se mi líbí a dokázal bych s nimi žít. V této souvislosti rád cituji architekta Karla Pragera a jeho výrok, že lidé si na všechno nové musí nejdřív zvyknout. Na začátku vám ledacos může připadat příliš nové a cizorodé, ale když kolem toho budete chodit pět nebo deset let, tak si zvyknete a nepřijde vám to jako taková změna.
Co odlišuje památku, kterou je potřeba zachovat, od stárnoucí budovy či konstrukce, kterou je potřeba odstranit, aby něco nového mohlo vzniknout?
Kdybych to věděl, tak o tom napíšu knihu a zbohatnu. Ochrana památek je samozřejmě nutná a žádoucí, ale je potřeba vybírat pouze tolik památek, kolik si jich můžeme dovolit financovat. Když vyhlásíte nějakou stavbu za NKP, máte také povinnost se o ni starat. Ve chvíli, kdy budeme mít památek příliš, bude to příliš velký zářez do rozpočtu. Chraňme důležité stavby, ale vybírejme jen ty, které jsou skutečně exkluzivní.
Vzpomeňme například na pražskou asanaci (přestavba centra Prahy na přelomu 19. a 20. století, pozn. red.), která se v souvislosti s vyšehradským mostem často připomíná. Vilém Mrštík tehdy napsal manifest Bestia triumphans, v němž se velmi negativně vyjadřoval k tomu, jak se během asanace přistupovalo k památkám. Tenkrát během pár desítek let zaniklo pražské Podskalí, Židovské město, část Malé Strany. Namísto toho vyrostly činžáky, které vídáme na nábřežích po obou stranách Vltavy. Dnes, po sto letech, už máme tendenci chránit i onu „triumfující bestii“. Její součástí je i železniční most, který byl na začátku své existence všem trnem v oku, ale po sto letech se situace obrátila a pro někoho jde o zásadní historickou památku. Každá generace prostě přistupuje ke kulturnímu dědictví jinak.
Jak byste si přál, aby to v oblasti Výtoně vypadalo za deset let?
Přál bych si, aby to tam vypadalo k světu. Aby se tam člověk cítil dobře. A je určitě záhodno, aby se začalo pracovat i se zanedbaným kamenným viaduktem, který teď tvoří mezi Výtoní a Vyšehradem neprostupnou zeď. Dají se využít prostory pod oblouky, třeba je obnažit a zprůchodnit, aby zanikla bariéra, kterou vnímám jako nejošklivější prvek v daných místech.