foto: Roman Šitner/Toyota Aygo X
RECENZE: Toyota Aygo X nově sází výhradně na hybrid a spolu s ním přišla i výrazně vyšší cena. Malé auto z Kolína dokáže vyšší cenu obhájit – nejen snadným parkováním, ale i překvapivě schopným pohonem.
Komplikace s parkováním ve městech řada lidí řešila koupí co nejmenšího auta. To ale většinou mělo velmi slabý motor a ve výsledku byla jízda s ním vlastně složitější než třeba s naftovou octavií. Modernizovaná Toyota Aygo X konečně přináší to, co by mělo každé městské autíčko umět.
Zapojení elektromotorů přináší dostatečný výkon, a to konkrétně 85 kilowattů. Díky tomu v mžiku vystartuje, kdykoli je třeba rychle se napasovat do skuliny v proudu vozidel. Nový silnější pohon dělá řidiči opravdu radost a automatická převodovka přináší jistotu i těm, kteří si s pedálem spojky tolik nerozumí.
Rozdíl proti starší verzi Aygo X je opravdu znát. Hybrid v testovaném autě jezdí o poznání lépe a pocitově jde více o „normální“ vůz než u dřívějšího modelu se slabším čistě benzinovým motorem. Nejspíše pomáhá i vyšší váha pohonu, která dodává větší jistotu v zatáčkách.
Drahé? A kolik by vlastně mělo stát?
Jenže pak je tu cenovka. Oficiálně Aygo s hybridním motorem začíná na 470 tisících korunách. To je závratná částka pro ty z nás, co si pamatují podobně velká auta za méně než polovinu. Stávající akce, při které lze vůz získat i za 400 tisíc, to nijak nemění.
Je tu ale také pohled z druhé strany. Pokud člověk chce automatickou převodovku, slušný výkon a základní komfort na palubě, levnější auto nejspíš nenajde. Kdo chce slabý motor a manuál a nebazíruje na výbavě, pak může vybírat i mezi levnějšími vozy.
Perspektivu mění i zjištění, že o trochu větší Toyota Yaris s prakticky stejným pohonem stojí o dobrých sto tisíc víc. Každý se tak může ptát, zda má smysl za ty centimetry a litry v kufru připlácet tolik.
Ano, u testovaného auta cenovka přerostla i hranici 600 tisíc korun, ale to je opravdu extrém. My bychom si nakonec vystačili s vozem se základním provedením, kde je ve výbavě všechno od automatické klimatizace, přes adaptivní tempomat po parkovací kameru. Ta je ale vlastně v takto malém autě zbytečná.
V testované výbavě, která vyjde na dalších 130 tisíc korun, se ale najde pár věcí, které stojí za zvážení. Například je to bezklíčové odemykání, zatmavená zadní okna, senzor deště, lepší přední světlomety a obecně řada designových prvků, které auto dělají hezčí. Lákat může i dálkové ovládání klimatizace, v telefonu si pak lze snadno nastavit teplotu. Je ale otázkou, zda to obhájí příplatek zmíněných 130 tisíc.
Zcela jistě bychom si odpustili dvouzónovou klimatizaci, litá kola, bezdrátové nabíjení telefonu nebo větší displej infotainmentu, a to hlavně proto, že tohle auto není určené na dlouhé trasy, kde všechny tyto věci posádka spíše ocení.
Dozadu raději ne
Aygo má ale i své výrazné slabiny. I proti podobně velké konkurenci je na zadních sedadlech velmi málo prostoru a vše komplikují úzké zadní dveře a rychle se svažující střecha. Toyota přitom v Japonsku umí na podobném půdorysu vytvořit velmi prostorná auta.
Tady se to nepovedlo zčásti i proto, že se zkrátila platforma pro větší vozy, a auto je tak prostorovým kompromisem. Znát je to i ve srovnání s podobně velkými vozy, jako je elektrický Hyundai Inster nebo i letitý Fiat Panda.
Tady je ale dobré vzít si na pomoc čísla. Nejprve drobné srovnání s původním Aygem (a sesterskými Peugeotem 107 a Citroënem C1). Testovaný vůz je o 29 centimetrů delší než model z roku 2008, na který stylem navazuje, je také o 13 centimetrů širší a o pět centimetrů vyšší. Šířkou už se vyrovnává třetí generaci Škody Fabie, v interiéru to sice není znát, ale na jízdních vlastnostech ano. Kola mají citelně větší rozchod než konkurence.
V našem případě prostornost výrazně snižovaly i dva příplatkové prvky. Plátěná střecha, jakkoliv frajerská, vzadu ubírala centimetry nad hlavou. Muž průměrné výšky musí vzadu sedět s nakloněnou hlavou. Druhým prvkem je audiosystém, který sice hraje dobře, subwoofer ale dál citelně zmenšuje už tak poměrně malý kufr.
Dilema, zda si připlatit za plátěnou střechu nebo za reproduktory, bude ale řešit málokdo, pojí se jen k vrcholné výbavě. Navíc tuto střechu lze dokoupit jen k reproduktorům. Pak je cenovka 635 tisíc korun.
Otázkou také je, zda design vozu řadit k výhodám či slabinám. Ano, tohle auto je pěkné, líbivé. Potud tedy jasná výhoda. Jenže zároveň mu chybí nějaký výraznější styl, pro který by si ho někdo zamiloval.
Aygo X je podle nás dobrá volba pro ty, co jezdí maximálně ve dvou, a jen opravdu výjimečně i dalšími lidmi spíše menšího vzrůstu. Hodí se tak jako druhé auto do rodiny. Hybridní pohon ukáže své výhody hlavně ve městech a v provozu na venkově. Na našich cestách se spotřeba držela mezi parádními třemi a čtyřmi litry na sto kilometrů.
Hlavní dojem ale je, že děkovat bychom měli každému, kdo se rozhodne jezdit takto malým vozem. Čím více jich v ulicích bude, tím lépe se bude parkovat i všem ostatním.