foto: Roman Šitner/Eletromobilem na polární kruh
Panelákový byt se přehřál na 30 stupňů Celsia a předpovědi varovaly před pekelným víkendem a čtyřicítkami. Padlo proto rozhodnutí nejet na jih k původně plánovanému moři, ale vydat se opačným směrem za chladem na sever. A současně tak otestovat elektrickou Škodu Elroq.
Během týdenního testu elektrické Škody Elroq jsme nakonec ujeli 5 170 kilometrů za pouhých sedm dní. Jak lépe ověřit nabíjení a schopnosti vozu, než skoro deseti hodinami denně za volantem? Ukázalo se toho nakonec o dálkovém cestování elektromobilem hodně.
Prvním překvapením bylo zjištění, že na takto dlouhých trasách není nabíjení vlastně žádná nevýhoda. V teoretické rovině vypadalo jako nejlepší řešení nabíjet vždy během prohlídek měst, nocování, oběda či drobných výletů nebo koupání u jezera. Zkrátka, aby nabíjení co nejméně zdržovalo. Teoreticky bylo také dobré nabíjet auto co nejrychleji, tedy ideálně s co nejprázdnější baterkou.
Jenže realita byla jiná. Nabíjení „během parkování“ bylo často výrazně dražší, složitější a někdy i skoro nemožné. Naopak rychlé nabíjení cestou bylo vytouženou a cennou zastávkou a odpočinkem. Jestli tam budeme nabíjet 15 nebo 30 minut vlastně nehrálo žádnou roli. Přesun do Chorvatska na jeden zátah se dá, ale jet deset hodin denně týden v kuse už si nějaké ty častější přestávky prostě vyžádá.
Ano, na krátkých cestách po Česku a okolí může nabíjení otravovat a zdržovat. Během týdenního přesunu byla zastávka každé dvě až tři hodiny vítaná. Nikdy se nestalo, že by bylo třeba čekat, než se auto dostatečně nabije. Nejen proto, že čas rychle utekl, ale i proto, že vždycky byla nějaká další nabíječka o kus dál.
Elektromobilem jsme už procestovali velkou část Evropy, tahle cesta ale přece jen překvapila. Na všech dřívějších cestách bylo v menší či větší míře nutné řešit dojezd a nabíjení. Chtělo to otravné plánování, registrace a nabíjecí karty a více či méně to byla komplikace. To ale předbíháme. V Německu, Dánsku, Švédsku, Finsku, Estonsku, Lotyšsku a Litvě nad tím vlastně nebylo třeba vůbec přemýšlet.
Hlavní rychlé nabíjení měla zajistit síť Ionity, která pokrývá prakticky celou trasu, a měsíční poplatek 300 korun za výhodnější ceny se vyplatil už první den cesty. Horší pokrytí a tedy nutnost nabíjet jinde nebo sjíždět z trasy bylo mezi Prahou a Berlínem a také na dvou úsecích cesty Polskem. Hlavně ve Skandinávii ale bylo snadno dostupných a levných možností nabíjení víc než dost. Takže i když byla nabíjecí stanice Ionity obsazená, nebyl to problém, protože kousek vedle byla jiná snadno použitelná nabíjecí stanice.
Celkově jsme nabíjeli hned 26krát. Část z toho bylo pomalé nabíjení během prohlídek měst či nocování. U toho rychlého šlo někdy o 10 minut, jindy o 30 a občas i o hodinu.
|
Naprostá většina proběhla úplně bez problémů, došlo ale k potížím, které cestu dokázaly trošku znepříjemnit.
1. Eon v Dánsku
Pomalé nabíjení hned vedle místa, kde jsme nocovali, vypadalo ideálně. Jenže naše česká aplikace E.ON ho neviděla. Ukázalo se, že s českou registrací nebylo možné v Dánsku nabíjet. Našli jsme jiného dánského poskytovatele a zaregistrovali se u něj. Nakonec se ale ukázalo, že pomalá nabíječka už na místě nebyla a nahradila ji rychlá, která nám byla k ničemu.
2. Clever v Dánsku
Nabíjecí stanici v Kodani se podařilo spustit až na pátý pokus. Každý pokus ale znamenal blokaci 2 000 korun na účtu. To bylo poměrně hodně na pomalou a celkem levnou nabíječku. U rychlých a dražších stanic se běžně před nabíjením blokovalo 30 až 40 eur.
3. Ionity ve Švédsku
Na jedné ze švédských nabíječek došlo k humorné situaci. U osmi stojanů nás bylo několik řidičů, kteří zkoušeli spustit nabíjení mobilní aplikací a nikomu se to nedařilo. Někteří odjížděli, jiní přejížděli od stojanu ke stojanu a jeden řidič volal na podporu. Nám se nabíjení spustilo až u třetího stojanu, přestože aplikace hlásila, že vše selhalo a nabíjení nelze spustit.
4. Ionity ve Finsku
Na nabíječce prakticky na polárním kruhu, navíc po půlnoci (naštěstí slunce ještě svítilo), aplikace hlásila špatné heslo, reset hesla ale končil chybou. Rady na internetu doporučovaly přeinstalovat aplikaci. To nepomohlo. Telefonická podpora byla naprostá marnost. Po deseti minutách nikam nevedoucích rad byl čas poděkovat a vzdát to. Ukázalo se, že aplikace si po přejetí hranic nerozuměla s daty, která jinak fungovala. Stačilo přepnout SIM karty tam a zpět a vše fungovalo bez potíží. To jsme ale zjistili až ráno.
Nabíjení vedle apartmánu sice bylo možné, ale nabíjecí stanice měla omezení na dvě hodiny, což bylo při nabíjení přes noc k ničemu.
5. Mobi v Lotyšsku
Nabíjecí stanice stála hned u pláže. Ideální na doplnění energie. Podle mapy měla umožňovat nabíjení bez registrace. První QR kód na stanici vedl na neexistující stránku. Druhý vedl ke složité registraci, takže jsme to vzdali. Při návratu k autu jsme ale objevili třetí QR kód, umístěný nahoře u koncovky kabelu. Ten vedl na stránku, která umožňovala zaplatit nabíjení kartou.
6. Greenway v Polsku
Tady byla chyba i na naší straně. Podle lokace to vypadalo, že nabíječka je na dálničním odpočívadle. Ve skutečnosti ale byla na staré paralelní silnici. Odpočívadlo bylo o kousíček dál, takže jsme ho přejeli. Na místě byla jen pomalejší stanice Mol s cenou 99 zlotých za nabití. To nedávalo smysl, protože bylo potřeba jen trochu přinabít.
I další stanice Greenway, ke kterým máme aplikaci z minulosti, měly své problémy. Druhá byla v uzavřeném areálu skladu, kam by se asi dalo vjet, ale nepůsobilo to vhodně. Třetí byla u dealera aut, který mezi skladovými vozy nechal u nabíječky jen mimořádně úzkou mezeru, ve které by se z vozu vysoukal jen hubeňour. Až další nabíječka nabídla komfortní nabíjení se zázemím čerpací stanice.
Mimochodem, nedaleko byl i Supercharger od Tesly, ten ale nabíjení vozů jiných značek neumožňoval.
|
Jak Elroq obstál?
Hlavně v Dánsku a jižním Švédsku jsme měli pocit, že jsme s autem tam, kam patří. Na silnicích bylo vidět spoustu Elroqů i Enyaqů. Hned několikrát se stalo, že elektromobil značky Škoda jel před námi i za námi. V Dánsku je navíc Elroq v poslední době nejprodávanějším vozem vůbec.
Auto zvládlo cestu naprosto bez problémů, nabíjelo se vždy rychle podle očekávání a neobjevilo se nic, co by nás odradilo vydat se s ním na podobnou cestu znovu. Část nevýhod se navíc projevila až kvůli extrémně dlouhé době strávené za volantem.
Speciální pochvala míří na úložné prostory v interiéru a různé organizéry v zavazadelníku. Tohle Škoda umí a dálkové cestování to usnadňuje.
Potěšila i pravá páčka pod volantem. V nových škodovkách už chybí, protože její funkce převzala levá páčka. Ostřikovače i přední a zadní stěrače jsme během cesty používali tolikrát, že jsme ocenili samostatnou pravou páčku.
Elroq je ale hlavně autem, kde tak nějak nic není špatně. Je prostorné, praktické a s konkurenceschopnou technikou.
Po desítkách hodin za volantem se ale objevily i nedostatky. Asi největší problém byla sluneční clona. Tu nelze na bočním okně vytáhnout. Během cesty to několikrát vadilo. Situaci lze ale řešit dokoupením nějakého typu nástavce.
Elroq má ovládání klimatizace přes displej. Škoda sice udělala maximum, aby fungovalo co nejlépe, přesto jsme se během cesty mnohokrát přistihli, že bychom raději sáhli po fyzických ovladačích.
Elektricky ovládané víko pátých dveří se několikrát samo začalo zavírat, a to vždy ve chvíli, kdy někdo něco hledal v kufru. Jindy se naopak samo otevíralo – stačilo, aby kolem zádi vozu prošel člověk s klíčem v kapse. Tohle je asi jediná věc, kterou bychom reklamovali.
Otravné bylo i občasné upozornění, že nejedeme středem jízdního pruhu. Potíž byla v tom, že když jsme auto nechali, ať se do toho středu samo vrátí, zastavila se hudba a spustil se alarm „neaktivní řidič“.
Na špatných litevských silnicích nám přišlo lepší volit spíše menší kola než velká dvacetipalcová.
Část věcí by bylo nefér autu vytýkat, protože lepší jsou v tomto směru vozy zpravidla výrazně dražší. Například elektrická sedadla byla pohodlná a velmi dobře nastavitelná (deset hodin denně za volantem bez následků) a měla i masážní funkci, ale některé dny bychom byli rádi za ještě širší možnosti nastavování a lepší masáže. To bychom ale museli spíše k prémiovým značkám vyšších tříd. Nutno ale dodat, že už Elroq vyšel v ceníku na více než 1,3 milionu korun.
Na naší cestě se tolik neprojevila rychlost nabíjení, protože jsme nikam nespěchali. Elroq nabízí slušný standard, ale k nejlepším nepatří. Opět platí, že kdo chce rychlejší nabíjení, bude muset připlatit za vozy vyšších tříd nebo minimálně dělat kompromisy, co se jiných schopností vozů týče.
Jaký to má vlastně dojezd? Tuto otázku nám položili ve Finsku. Kolik vlastně? Za předchozí tři tisíce kilometrů nad tím nebylo třeba přemýšlet. Pokud má auto na cestě spotřebu necelých 18 kWh na sto kilometrů a má baterii 78 kWh, tak to asi bude něco přes 400.
Někdy jsme od nabíječky jeli se 40 procenty baterie, protože to bylo s rezervou dost do dalšího cíle. Za nás je dojezd auta prostě dostatečný. S menší baterií už bychom omezení pocítili, větší bychom asi tolik nevyužili.
Elektrická cesta byla také nakonec citelně levnější, než by byla se spalovacím motorem. Celkové náklady na nabíjení vyšly na zhruba 7 500 korun, což je za 5 170 kilometrů v dnešní době a na Skandinávii příznivá částka.
Nakonec jsme najeli přes 5 170 kilometrů, při průměrné rychlosti 78 kilometrů v hodině šlo o 66 a půl hodiny za volantem. Část z toho (řádově hodiny) ale byly kolony či popojíždění v přístavech. Průměrná spotřeba skončila na hodnotě 17,3 kilowatthodiny na sto kilometrů. To je výborná hodnota ve srovnání s naší v průměru o něco pomalejší zimní cestou do Itálie, která v mrazivém počasí skončila spotřebou 20,2 kWh/100 km. Výrobce udává průměrnou spotřebu 15,8 kWh, ta se ale měří v cyklu s průměrnou rychlostí 47 km/h.