foto: Profimedia, na základě licence Flowee s.r.o. (1088139597)/Ivan Bednárik
ROZHOVOR: Ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) hodnotí své dosavadní působení na ministerstvu dopravy, místo velkých slibů sází na ekonomickou realitu a pokračování rozjetých projektů. V rozhovoru pro server PrahaIN.cz mluví o tempu výstavby dálnic, budoucnosti vysokorychlostních tratí i postoji k elektromobilitě a regulacím Evropské unie.
Před více než 100 dny jste převzal ministerstvo dopravy po Martinovi Kupkovi. Náš rozhovor bych tedy začala v tomto bodě. Martin Kupka považuje svůj čtyřletý mandát za úspěšný. Souhlasíte s tím?
Nejsem fanouškem toho, když člověk sám sebe hodnotí. Je fér říci, že v posledních letech se výstavba dopravní infrastruktury zrychlila a rozestavěnost je výrazně vyšší než dřív, ale já bych k pozitivnímu hodnocení byl o něco střízlivější. Každý ministr navazuje na práci svého předchůdce, a jestli bychom měli někomu děkovat za současný stavební boom, tak by to měl být především pan ministr Dan Ťok, který zvládl nevděčnou historickou úlohu odblokovat a rozjet dopravní výstavbu.
Zároveň si musíme říct, kam to můj předchůdce na ministerstvu dotáhl. Když jsem resort přebíral, byla tam rozpočtová sekyra kolem 40 miliard korun, tedy závazky, na které prostě nebyly peníze. A reálně nám tady hrozilo, že výstavba některých projektů se zastaví a nové nezačneme.
Můj přístup tedy bude jiný – méně slibů, méně marketingu a víc ekonomické reality. Doprava není místo pro snílky, ale pro realisty. To není osobní kritika, ale rozdíl v přístupu k řízení resortu.
Jak v tuto chvíli hodnotíte své období v čele resortu? Podařilo se vám již něco prosadit, naplánovat? Oproti dalším ministrům máte výhodu, že úřad znáte z minulosti.
Je to relativně krátká doba, takže bych byl opatrný s velkým hodnocením. Spíš bych řekl, že jsme nastavili jasný směr: méně slibů a více reálné práce. Během prvních 100 dnů se mému týmu na ministerstvu dopravy podařilo opravit zpackaný rozpočet na dopravní výstavbu. Letos máme na výstavbu a opravy připraveno 169,3 miliardy korun, nikdy se do dopravy neinvestovalo víc. Stejně tak jsme rozjeli přípravu důležité legislativy, například vyhlášky, která zajistí návrat slev na jízdném pro studenty a seniory na úroveň 75 procent. Malou revoluci chystáme i u dálničních známek, kde zastavíme zdražování a srovnáme podmínky pro všechny, kteří využívají dálnici.
Můžete nám představit aktuální harmonogram dokončení klíčových dálničních úseků? Kde vidíte největší rizika zpoždění? Kolik kilometrů nových dálnic plánujete reálně otevřít do konce volebního období?
Ministerstvo dopravy má na tento rok rekordní rozpočet, kdy pro Ředitelství silnic a dálnic je vyhrazeno 81,1 miliardy korun. ŘSD má k podpisu připraveny smlouvy se zhotoviteli v hodnotě 17,5 miliardy a má vypsaná výběrová řízení na 17 velkých investičních akcí v předpokládané hodnotě 24,4 miliardy korun. V dubnu například začala dostavba hrozně důležitého úseku východočeské D11 z Jaroměře do Trutnova. Jde o úsek dlouhý skoro 20 kilometrů a hotový by měl být na podzim 2029. Po dokončení bychom tedy měli jezdit po dálnici z Prahy až do Polska. K letošním velkým prioritám dál patří například obchvaty Znojma a Břeclavi, D35 v úseku Opatovec - Mohelnice, to bude formou PPP, další úsek D35 bude Úlibice-Hořice, dále D6, D48 nebo D55.
Letos také plánujeme zprovoznit téměř 40 kilometrů nových dálnic a dalších 21 kilometrů silnic I. třídy. Mezi úseky, které se řidičům otevřou, bude patřit například část D3 Kaplice nádraží – Nažidla, kde vzniká téměř šestikilometrový úsek. Naváže na něj pokračování D3 z Nažidel až k Dolnímu Dvořišti u státní hranice, dlouhé více než tři kilometry. Dokončí se také stavba na D35 mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem, která přidá do sítě dalších více než šest kilometrů.
Co se týče naší dlouhodobé vize, pak do konce volebního období plánujeme společně s ŘSD otevřít kolem 200 kilometrů nových dálnic. V té době budou také ve vysokém stupni přípravy či rozestavěnosti i další dálnice jako například konec severní části Pražského okruhu.
Proč podle vás dochází v případě dopravních staveb k opakovaným zdržením? Dají se termíny reálně vymáhat?
Dopravní stavby jsou extrémně složité projekty – technicky, právně i environmentálně. Často se potkávají desítky aktérů a názorů a jeden problém nebo odlišný názor zúčastněných stran může zdržet celý projekt o měsíce nebo bohužel i roky. Investorské organizace, jako ŘSD či Správa železnic, se vždy snaží dosáhnout dohody, protože nikdo nestojí o vleklé soudní spory. Zároveň je ale důležité, aby si překážky nevytvářel sám stát. Teď třeba řešíme, že bývalý ministr životního prostředí Petr Hladík zrušil souhlasné stanovisko EIA z roku 2021 pro stavbu nové silnice I/35 Mezi Turnovem a Jičínem. Poslední den, co byl ve funkci a jen tak, bez nějakého doporučení. Ukázkový naschvál. Takže teď ŘSD řeší, co s tím, abychom se s přípravou stavby nevrátili o 5 let zpátky.
Lidé často a rádi kritizují celkový stav silniční sítě, dlouhotrvající opravy, ale zejména opakované opravy, kdy se po velmi krátké době úseky renovují znovu. Proč se tak děje a dá se z tohoto „začarovaného kruhu” vůbec vystoupit? Jak v této souvislosti hodnotíte nedávno dokončený PPP projekt při výstavbě D4?
Vnímám připomínky veřejnosti, ale mám tu jednu aktuální tematickou příhodu z Polska. Jednal jsem ve Wroclawi s mým kolegou, polským ministrem infrastruktury Dariuszem Klimczakem. Před začátkem jednání jsem se chvilku bavil s recepční na hotelu, kde jsme byli ubytování. A když jsem jí řekl, že mám jednání s ministrem infrastruktury, spustila asi tříminutový monolog na téma, jak mají v Polsku hrozné silnice a dálnice, jak je to samý výmol, jak se staví pomalu a špatně, jak se neustále něco opravuje. Přitom v Česku se koukáme na polskou dopravní infrastrukturu často jak na svatý obrázek. Takže kvalita silnic je terčem kritiky nejen v Česku, ale skoro všude na světě.
Často jde o kombinaci historického podfinancování údržby, přetížení dopravy, zejména těžké nákladní, a technologických limitů. Když se roky opravovalo jen povrchově, dnes se to vrací. A bohužel platí to otřepané: Musíme to opravit.
Co se týká PPP projektů, D4 nám ukazuje, že tento model může fungovat – stát má jasně dané parametry, kvalitu a odpovědnost za údržbu po delší období. Aktuálně máme v přípravě další velký PPP projekt, dostavbu dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí. A chceme PPP projekty přinést i na železnici.
Před volbami se hodně diskutovalo o výstavbě vysokorychlostních tratí. V jaké fázi je příprava a kdy se začne s první reálnou stavbou? A hlavně, mají podle vás VRTy vůbec smysl?
Se Správou železnic pokračujeme v přípravě tuzemské páteřní sítě vysokorychlostní železnice. Je potřeba otevřeně říct, že se bavíme o projektech na desítky let a stovkách miliard korun. Jde bezpochyby o nejnákladnější dopravní projekt v historii Česka. Smysl mají tam, kde dávají dopravní a ekonomický význam, a nejsou pouhým ideologickým projektem. Za mě dává největší smysl napojení na mezinárodní síť a propojení největších měst, Praha - Brno - Ostrava. Na to se chystáme a v tomto smyslu vykupujeme pozemky. V nejpokročilejší fázi přípravy VRTek jsou úseky Moravská brána I a II mezi Brnem a Ostravou, které mají přímou návaznost na Polsko. Všichni také čekáme na podobu rozpočtu EU na dalších 6 let, abychom věděli, jako bude unie vysokorychlostní tratě spolufinancovat. V Evropě není stát, který by si mohl dovolit je postavit jen z vlastních zdrojů.
Mezi hojně medializovaná témata patří elektromobilita. Tato auta jsou ale stále výrazně dražší než ta se spalovacími motory. Má podle vás smysl dotovat jejich pořízení?
Nejsem zastáncem plošných dotací na elektromobily. Ve výsledku by to znamenalo, že z veřejných peněz podporujeme nákup vozidel, která si dnes mohou dovolit především vyšší příjmové skupiny. Úkolem státu je vytvářet podmínky, nikoli rozhodovat, jaké auto si má kdo pořídit. Cena elektromobilů musí klesnout přirozeně s technologickým vývojem. Naší rolí je rozvoj infrastruktury a v tomto směru si vedeme dobře. V Česku je aktuálně přes 7 500 veřejných dobíjecích bodů, meziročně o zhruba 20 procent více.
Co téma zákazu prodeje spalovacích motorů po roce 2035? Může k němu reálně dojít? Pokud ano, na co by se měli Češi připravit?
Nepodporuji, stejně jako celá naše vláda, zákaz výroby nových automobilů se spalovacími motory po roce 2035. Domnívám se proto, že by bylo nejlepší celý zákaz spalovacích motorů zcela zrušit, nikoliv jej pouze kosmeticky omezit, jak navrhuje Evropská komise. Lidé by se neměli bát skokových změn ze dne na den – jakýkoli přechod musí být postupný a realistický. Navíc evropský automobilový průmysl je už nyní zatížen množstvím regulací a norem a prohrává v boji s dravou konkurencí z Asie. Nepovažuji proto za přínosné, abychom na něj uvalovali další omezení a zákazy. Ve výsledku by to přineslo více škody než užitku: automobily by se staly méně dostupné, mnoho lidí by si nemohlo dovolit pořídit nový vůz, vozový park by dále stárnul a životnímu prostředí bychom tím prokázali medvědí službu.
Má Česká republika vůbec nějaký plán, jak zvládnout ekologickou stránku elektromobility, zejména recyklaci baterií a jejich výrobu?
Tohle je primárně v gesci ministerstva průmyslu a obchodu a životního prostředí. Je ale jasné, že bez řešení výroby, recyklace a energetické náročnosti nemůže být elektromobilita dlouhodobě udržitelná. Tyto otázky se řeší na národní i evropské úrovni a musí jít ruku v ruce s rozvojem dopravy. Je zde určitě prostor pro firmy a inovativní technická řešení.
V souvislosti se stále se zvyšujícími cenami pohonných hmot vláda zavedla cenový strop, někteří čerpadláři si však stěžují, že budou muset prodávat pod cenou. Stěžují si ale i spotřebitelé, že ceny jsou vyšší než před stropem. Můžete nám vysvětlit, co se tedy děje, že spokojen není nikdo?
Situace na trhu s pohonnými hmotami je ovlivněna řadou faktorů – cenami ropy, kurzy, maržemi i daněmi. My jako vláda jsme reagovali obratem a zavedli jsme monitoring marží provozovatelů čerpacích stanic. A když jsme viděli, že se situace u cen paliv začíná vymykat z rukou, zakročili jsme. Nastavili jsme maximální výši marží pro benzin a naftu, snížili spotřební daň na naftu na absolutní minimum, které umožňuje evropská harmonizace a zavedli maximální přípustnou maloobchodní cenu. Výsledek se dostavil obratem, kdy například u nafty jsme nyní na ceně o cca 5 korun nižší, než tomu bylo ještě před Velikonocemi. Samozřejmě všichni jsme tak trochu zajatci situace na Blízkém východě, kterou máme minimální šanci ovlivnit.
Jak se vyšší ceny promítnou do veřejné dopravy? Hrozí například omezování spojů nebo zdražování jízdného?
Veřejná doprava je pro stát klíčová a cílem není omezování spojů. Lidé se nemusí bát zhoršené veřejné dopravy. Právě naopak. Chceme do hry vrátit osvědčené a oblíbené slevy na jízdném pro studenty a seniory ve výši 75 procent. Minulá vláda je osekala a dostali jsme se do situace, že nám například vlaky stále necestuje tolik lidí, jako cestovalo před covidem. Přitom stát investuje miliardy do železnice, a to nejen do kolejí, ale i do nových vlaků. Musíme zajistit, aby to nebyla zmařená investice.