Zásadní dokument: Bývalý člen dozorčí rady DP upozornil na další nekalosti

CELÉ ZNĚNÍ PrahaIN.cz získala kompletní podklady, které zastupitelům ve čtvrtek „představil" Michal Štěpán. Ne jako fyzická osoba, ale jako bývalý člen dozorčí rady pražského Dopravního podniku. Věnuje se jak zakázkám, tak aktuální situaci kolem Petra Hlubučka. Zmiňuje i další politiky a manažery.

Do dozorčí rady DPP jsem byl jmenován v roce 2011. Mám vysokoškolské vzdělání v oboru dopravních staveb a v té době jsem měl přes 20 let praxe v investiční výstavbě. V době mého působení v DPP se podařilo vypovědět nevýhodné smlouvy na outsourcing služeb IT (úspora 190 mil Kč/rok), vypovědět nevýhodné smlouvy na tisk jízdenek a snížit jejich ceny na polovinu, zabránit podpisu nevýhodné smlouvy na pronájem opraven tramvají Škodě Transportation, vypovědět nevýhodné smlouvy na dodávky paliva, zpřehlednit účetnictví zavedením účtování dohadných položek a hlubší analytiky, zavést funkční interní audit DPP, zveřejnit zakázky DPP v aplikaci Rodné listy zakázek, zveřejnit odměny členů dozorčí rady, rozkrýt a zveřejnit okolnosti podpisu nevýhodné smlouvy na 250 poruchových tramvají 15T za 19 miliard po výběrovém řízení s jediným uchazečem těsně před volbami v roce 2006, zamezit zbourání historické budovy vozovny Orionka – nejstarší stojící vozovny v Praze s původními kolejnicemi.  V roce 2014 jsem byl z dozorčí rady odvolán a v roce 2018 na doporučení Pirátů znova jmenován. Usnesením Rady hlavního města Prahy číslo 1562 ze dne 21.6.2021, na návrh náměstka primátora Ing. Adama Scheinherra, MSc., Ph.D. jsem byl bez udání důvodů z dozorčí rady znovu odvolán.

Technická správa objektů DPP

Začátkem roku 2021 připravoval ředitel DPP Ing. Petr Witowski změnu ve vedení odboru   200400 Technická správa objektů. Několikrát jsem se pana Witowského na tuto záležitost ptal, mlžil a nic mi o tom neřekl, nedokázal to nijak odůvodnit. Na další jednání jsem již pozván nebyl, později jsem se dozvěděl, že jsem byl z dozorčí rady odvolán. Paní Václava Štědrá byla z funkce vedoucí odboru 200400 Technická správa objektů rovněž odvolána a na její místo dosazen ing. Martin Vejsada, který byl později v červnu 2022 obviněn v souvislosti s manipulací zakázek.

Stanice metra Nádraží Holešovice

Dne 29.9.2019 projednala dozorčí rada DPP založení obchodní společnosti pro revitalizaci vestibulu stanice metra Nádraží Holešovice a přilehlého okolí (Tisk č. 92). Připomínky jsou v zápisu z jednání uvedeny takto: „Ing. Štěpán v následné diskuzi uvedl, že úvahy u vybudování komerčního centra ve velmi atraktivní lokalitě stanice metra u nádraží jsou jistě cestou správným směrem. Předložený dokument má 83 stran, jsou v něm sloučené dokumenty, stránkování neodpovídá obsahu. Není přiloženo usnesení DR 11/2018/3 ze dne 26.9.2018 a související dokumenty, není zřejmé, proč se DR rozhodla řešit věc formou společného podniku. Nebyla předložena dokumentace záměru, takže vůbec není zřejmé, čeho se dokumenty týkají a proč se společný podnik zakládá. Není zřejmé, proč nebyla zvolena standardní forma PPP projektu, kdy investor získá po určitou dobu plnou kontrolu nad projektem a pak ho předá zpět veřejnému subjektu, nebo forma pronájmu pozemku. Není zřejmé, jak je garantované, aby u společného podniku nevznikly stejné problémy, jako u společnosti Rencar. Splnění úkolu DR trvalo představenstvu rok. Podle předložených materiálů DR nemůže bez souhlasu investora odvolat představenstvo. Počet tří členů DR neumožňuje dostatečnou kontrolu ze strany menšinového akcionáře a zastoupení koaličních stran. Členové DR nemají zajištěn přístup k účetnictví a dalším dokladům. Bod 17.5.2. je obecný, nejsou v něm uvedeny žádné lhůty, sankce, formát předávaných informací. Bod 22.1.3. dokonce vylučuje elektronické předávání informací. Bod 35 umožňuje přístup DPP ke smlouvám, ale ne jednoznačně, neumožňuje přístup k účetnictví. Ve stanovách společnosti není ošetřen zánik a majetkové vypořádání po ukončení platnosti akcionářské smlouvy. DP by měl společnému podniku předat pozemky až po uzavření smlouvy o spolupráci mezi DP a společným podnikem, není zejména vyřešena otázka vlastnické hranice mezi DP a společným podnikem v nových nemovitostech a otázky provozní a infrastrukturní koordinace. Ze zahraničních zkušeností je zřejmé, že se komerční subjekty leckdy snaží cestujícím komplikovat přístup k nástupišti zbytečně dlouhou cestou kolem obchodů. Vzhledem k tomu, že je nutná změna ÚPD, není předávání pozemků aktuální, jedná se spíše o dlouhodobý záměr.“

Matej Augustin nastoupil až o tři měsíce později a nemohl tedy přípravu materiálu nijak ovlivnit. Nikdo jiný žádné připomínky nevznesl. Není známo, zda byly připomínky zapracovány. Stále není zřejmé, proč se společný podnik zakládá. Vzhledem k tomu, že jsem byl odvolán, tak jsem neměl možnost to zjistit.

Nemám žádnou informaci o tom, že by proběhlo výběrové řízení, o kterém v CNN Prima News hovořil pan Čižinský.

Stanice metra Kačerov

Usnesením představenstva Dopravního podniku hl. m. Prahy, akciová společnost (dále jen „DPP“) č. 9/2009/4.7 ze dne 20. 7. 2009 byl schválen záměr odprodeje zbytného nemovitého majetku ve vlastnictví DPP. Předmětem odprodeje byl zbytný nemovitý majetek, který byl shledán z hlediska zajištění bezproblémového provozu městské hromadné dopravy, jako hlavní činnosti DPP, nepotřebný, ekonomicky zatěžující, nevyužívaný a do budoucna neupotřebitelný.
Předmětem odprodeje zbytného nemovitého majetku byl i návrh na odprodej pozemků a budov – funkčních celků stanic metra Vysočanská, Českomoravská a Kačerov.

Podkladem pro obchodní veřejnou soutěž na odprodej pozemků v lokalitě stanice metra Kačerov byl znalecký posudek č. 4447-245/2010 ze dne 27. 7. 2010 vypracovaný Ing. Janem Melšem, znalcem pro obor ekonomika a stavebnictví, jenž stanovil administrativní cenu prodávaných pozemků ve výši 28.565.544,- Kč. Usnesením představenstva DPP č. 6/2010/8 ze dne 3. 5. 2010 byl schválen záměr prodeje pozemků ve vlastnictví DPP v k. ú. Krč a Michle, obec Praha (dále jen „Pozemky“) u stanice metra Kačerov zařazených do zbytného majetku DPP, přičemž metoda prodeje nebyla konkrétně určena. DPP se rozhodl pro formu obchodní veřejné soutěže (dále jen „OVS“), kterou realizovala společnost PESKIM s.r.o. Cílem OVS byl prodej Pozemků a zároveň zajištění nejvýhodnějšího výběru návrhu na revitalizaci stanice metra Kačerov spočívající v zajištění její společensky a technicky vhodného využití v souladu s územním plánem. Součástí OVS mělo být uzavření smluvní dokumentace vedoucí k majetkoprávnímu vypořádání pozemků, staveb a technologií ve vlastnictví DPP, jakož i ošetření přístupu a průchodu ve prospěch DPP formou zřízení věcných břemen. Dne 4. 8. 2010 byla v Obchodním věstníku uveřejněna OVS pod názvem: „Revitalizace stanice metra Kačerov“. Do OVS byly podány celkem dvě nabídky, a to od společnosti CRESCON ALFA, s.r.o. (nabídka kupní ceny ve výši 30.000.000,- Kč) a FINEP CZ a.s. (nabídka kupní ceny 29.200.000,- Kč).

Vítězem se stala společnost CRESCON ALFA, s.r.o., která získala celkem 78,5 bodů oproti FINEPU CZ a.s., jenž získal 52,5 bodu. Nabídka od této společnosti obsahovala mj. i závazný příslib ze strany společnosti CRESCON, a.s. (mající 50 % obchodní podíl ve společnosti CRESCON ALFA, s.r.o.), že je připravena v rámci plnění OVS v plném rozsahu zajistit plnění uchazeče, včetně případného uzavření smluvní dokumentace s DPP. Návrh na realizaci OVS byl schválen představenstvem DPP usnesením č. 1/2011/8.5 ze dne 17. 1. 2011. Je pozoruhodné, že stanice metra byla představenstvem DPP shledána nepotřebným a do budoucna neupotřebitelným majetkem.

Od roku 2009 došlo k posunu ve vnímání řešení dopravy na územní města. V roce 2009 byla městská doprava a železniční doprava chápány jako zcela nezávislé nespolupracující systémy. Dnes dochází k určitému posunu vnímání, na základě zahraničních zkušeností se ukazuje, že bez spolupráce městské a železniční dopravy může veřejná doprava ve větším městě těžko fungovat.

Na Kačerově jsou koleje metra a železnice od sebe vzdáleny necelých deset metrů. Vybudování pohodlné přestupní stanice železnice s nejzatíženější linkou metra se přímo nabízí. Byl vybudován provizorní přestup, který je dost krkolomný, cestující musí překonat více než třicetimetrový výškový rozdíl a překonat poměrně velkou vzdálenost. Vybudovaní pohodlného přestupu by jistě stálo nejméně stovky milionů korun, ale pokud je žádoucí vybudování fungujícího dopravního systému, tak asi jiné cesty není.

Současný ředitel DPP  Petr Witowski se na základě podnětu Petra Hlubučka rozhodl v projektu, který vznikl na základě podivuhodného zařazení stanice metra do nepotřebného majetku, pokračovat a tak zřízení pohodlné přestupní stanice navždy zablokovat. Pochybnosti budí i samo výběrové řízení ze dvou uchazečů, kteří podali velmi podobné nabídky. Dne 25. 1. 2021 byla uzavřena mezi DPP a CRECSON, a.s. "Smlouva o zástavbě lokality Kačerov a spolupráci".

Podobné projekty vznikly na stanici Palmovka, Vysočanská a Českomoravská a řadě dalších stanic.

Nikdo z vedení DPP nedokáže vysvětlit, proč jsou stanice metra nepotřebným majetkem. Jan Čižinský tvrdí, že se jedná o společný podnik, ale z dostupných materiálů vyplývá, že se jedná o prostý prodej.

Volby do představenstva DPP

Na prvním zasedání dozorčí rady Adam Scheinherr prosadil reformu představenstva DPP, kam byli dosazeni Petr Witowski, Filip Tulák a Jan Šurovský. Adam Scheinherr vyvinul značnou iniciativu, aby se odvolaní členové představenstva se členy dozorčí rady nesetkali a nemohli před nimi svoji práci obhájit. Vzhledem k tomu, že Adam Scheinherr situaci v DPP neznal, bylo zřejmé, že mu radí někdo z pozadí. Jasná byla jen volba Petra Witowského, který byl pravděpodobně dlouholetým kamarádem Pavla Vyhnánka.

Nejkontroverznějším novým členem představenstva byl Filip Tulák, který dříve musel z DPP odejít.  Filip Tulák se stal investičním ředitelem. Filipa Tuláka se nakonec podařilo přinutit k rezignaci, ale snaha dostat někoho pochybného do pozice investičního ředitele trvala dál. Adam Scheinherr se nakonec rozhodl funkci investičního ředitele zrušit, jeho pravomoci byly rozděleny mezi ekonomického a technické ředitele. Propukl boj o post ekonomického ředitele.

Volba Mateje Augustína

Adam Scheinherr svolal mimořádné zasedání DR do své kanceláře, kde byl hlasy Adama Scheinherra, Pavla Vyhnánka, Petry Kolínské, Petra Hlubučka, Tomáše Mikesky, Jana Marka, Marka Doležala a Jiřího Obitka Matej Augustín prohlasován usnesením 13/2019/7.1 ke dni 19.12. 2019  do představenstva DPP. Současně dne 19. 12. 2019 představenstvo DPP schválilo smlouvu o Full Service vlaků metra typu 81-71M na období 2020-2035, přičemž smlouva byla uzavřena k 23.12.2019. Zakázka za 14.587.000.000,00 CZK bez DPH byla schválena bez výběrového řízení.

Dne 22. 06. 2022 Adam Scheinherr pro Aktualne.cz uvedl, že Hlubuček a jeho okolí mu navíc podle jeho slov naznačili, že pokud ve věci Augustína necouvne, budou mu blokovat jeho agendu.

Adam Scheinherr couvl a agenda za 14.587.000.000,00 CZK bez DPH bez výběrového řízení nebyla blokována.

Adam Scheinherr nemluví pravdu, když říká, že dlouhodobě usiloval o odvolání Mateje Augustína. Vzhledem j tomu, že Matej Augustín se držel podporou jednoho jediného hlasu, stačilo, aby kdokoliv, tedy i Adam Scheinherr, svoji podporu odvolal a Matej Augustín by byl okamžitě odvolán. Adam Scheinherr tedy Mateje Augustína podporoval až do jeho zatčení.

Připomínám, že  současně byl schválen způsob odměňování a výše odměny člena představenstva a znění smlouvy o výkonu funkce člena představenstva. Adam Scheinherr teď běduje, že způsob odměňování byl nezvykle výhodný a odměna bude vyplacena, i když způsoboval škodu a páchal trestnou činnost. Schválili zajíce v pytli, protože v materiálech zaslaných před zasedáním tyto materiály nebyly.  V programu, který sestavoval Adam Scheinherr, bylo uvedeno jen "Řešení personálních otázek DP", takže vůbec nebylo zřejmé, čeho se tento bod týká a nebylo se možné na jeho projednání připravit.

Full Service vlaků metra typu 81-71 M na období 2020-2035

Ve znaleckém posudku zpracovaném doc. Ing. Josefem Kolářem, CSc., se uvádí: "Z analýzy výše uvedených podkladů, obsažených především TP 81-71M a v předpisu UP 81-71M, by mohl DPP provádět vlastními odbornými silami činnosti pouze v rámci údržbových stupňů R0 až R3. Pro vyšší údržbové stupně (R4 – Střední oprava a R5 –Hlavní oprava) nemá DPP dostatek vlastních technických podkladů a technologických prostředků (zařízení), neboť je v úvodních letech servisu modernizovaných vozů metra 81-71M (do roku 2010) při provádění údržbových stupňů R0, R1, R2 a R3 nepotřeboval. Nejvyšší dosud prováděný revizní stupeň R4 již na modernizovaných soupravách vlaků 81-71M prováděla v rámci podepsané smlouvy o údržbě (Full service 81-71M) výhradně ŠT."  Z posudku je tedy zřejmé, že stupně R4 a R5 nemohl provádět DPP vlastními prostředky, ale to neznamená, že by je nemohla provádět třetí osoba. Nebyly provedeny žádné tržní konzultace, zda by to dokázal někdo jiný. Údržbové stupně R0 až R3 by mohl provádět DPP nebo někdo jiný bez jakýchkoliv problémů. Vozy vyrobil Metrovagonmaš, Škoda Transportation na vozy jako celek žádný vendor lock nemá. Má ho jen na některé součásti elektrovýzbroje, pokud by se alternativní dodavatel se Škodou Transportation na spolupráci nedomluvil, lze tyto součásti vyměnit (při stupni R5 by pravděpodobně došlo k výměně tak jako tak). DPP za externí právní výmluvy, proč nejde udělat výběrové řízení, zaplatil 7.158.750 Kč, výběrové řízení by bylo levnější.

Problematikou se zabýval i audit společnosti Nexia "Optimalizace stávajícího smluvního vtahu na zajištění Full Service vozů M1 z 10.9.2017".

Doplňkový geologický průzkumem metro D

Stavba metra D byla odstartována doplňkovým geologickým průzkumem za 1,5 miliardy. Takový průzkum se dříve nikde neprováděl (nejedná se o běžný geologický průzkum, který je samozřejmostí). Žádný nezávislý posudek neprokázal jeho nezbytnost. Trasa prochází v blízkém sousedství trasy C, kde je geologie podrobně známa. Zakázku získaly společnosti, jejichž chování má některé znaky kartelu. Podivnou zakázku zahájilo tajné hlasování radních. Tajné hlasování se používá v případech, kdy hrozí, že by hlasující mohli být trestně stíháni, protože nelze prokázat, kdo pro zakázku hlasoval, a tedy nelze nikoho stíhat. Oficiálním důvodem doplňkového geologického průzkumu bylo ověření účinnosti horninových injektáží, jako by nikdo nikdy nikde tyto injektáže neprováděl a jako by nebylo možné jejich účinnost ověřit levněji než za 1,5 miliardy. Vyhodnocení doplňujícího geologického průzkumu nebylo součástí zadávací dokumentace další etapy, z čehož je zřejmé, že doplňující průzkum byl buď zcela zbytečný, nebo byla zadávací dokumentace vytvořena tak, že nikdo jiný, než firmy provádějící doplňující geologický průzkum, nemohl mít potřebné znalosti k tomu, aby mohli fundovanou nabídku vytvořit.

Metro D Olbrachtova-Pankrác

Jako další etapa stavby metra D byl stanoven úsek Olbrachtova-Pankrác. I tento úsek budí rozpaky. Je samostatně neprovozovatelný, protože ve stanici Olbrachtova není možný obrat souprav. Razit tunely celé trasy najednou by bylo levnější, protože by odpadla startovací jáma. Podíl nákladů na razící technologie se tímto rozdělením výrazně zvýšil. Ne pro společnost, která potřebnou technologii vlastní. Na celém úseku ID by se razící technologie amortizovala, ale na krátkém úseku ne, tam má jedna společnost výhodu. Možná i proto vytvořil ten zdánlivě nesmyslný krátký úsek.

V čl. 9 odst. 9.3 (Změny díla a upřesnění díla) závazného návrhu smlouvy o dílo (obchodní podmínky), která je součástí zadávací dokumentace, je uvedeno, že „rozdíly ve skutečném rozsahu prací oproti předpokládanému rozsahu prací uvedenému v Soupisu prací a změny v technologické třídě výrubu zjištěné po uzavření této Smlouvy jsou vyhrazenou změnou ve smyslu § 100 odst. 1 ZZVZ. Dle této Smlouvy nejsou změnou díla ani změnou závazku ze Smlouvy ve smyslu občanského zákoníku. Tyto rozdíly budou vypořádány postupem měření a oceňování prací dle čl. 6 Smlouvy.“ To prakticky znamená, že změna třídy výrubu je tzv. vyhrazenou změnou, pro kterou neplatí žádný finanční limit. Z pohledu obchodních podmínek se na takovou změnu neuzavírá dodatek a ani nedochází ke zveřejnění nárůstu finančního objemu dle zákona č. 340/2015 Sb., o zvláštních podmínkách účinnosti některých smluv, uveřejňování těchto smluv a o registru smluv, ve znění pozdějších předpisů. Jde o postup mimořádně netransparentní, který budí dojem předem dobře připraveného odklonu finančních prostředků. Každopádně DPP vytvořil zcela absurdní situaci, kdy výsledky veřejné zakázky na geologický průzkum provedený určitým zhotovitelem mají zásadní vliv na zcela neomezené čerpání finančních prostředků týmž zhotovitelem v rámci následné veřejné zakázky. Konkrétně tedy v rámci zakázek na geologický průzkum (spolu)rozhoduje o zařazení třídy výrubu organizace (tzn. zhotovitel), která je zároveň účastníkem zadávacího řízení na navazující veřejnou zakázku. Neomezená část veřejných prostředků (na kterou se neuzavírá dodatek ani se nezveřejňuje) může být čerpána na základě podkladů, které připravoval totožný zhotovitel. Tento stav představuje zcela nepochybně střet zájmů.

Nová stanice Pankrác je navíc zbytečná, zaústění do stávající stanice Pankrác by stálo asi 400 milionů, nová stanice bude stát několik miliard. Hospodárnější by bylo jí vybudovat až s úsekem Pankrác-Náměstí Míru, protože roční provozní náklady nové stanice budou činit cca 100 milionů korun, pokud by se spojení do stávající stanice využívalo minimálně 4 roky, bylo by to levnější řešení. A mohlo by se jezdit bez přestupu. Tato varianta byla prosazována v době koalice ODS a TOP 09. Etapa Olbrachtova-Pankrác tuto variantu zcela zablokovala.

Na tuto etapu se skupina firem provádějící doplňkový geologický průzkum přeměnila na sdružení. Protože jedné z nich z důvodu korupce byla soudem zakázána účast ve veřejných zakázkách, nahradila ji ve sdružení její dceřiná společnost. Sdružení obsáhlo značnou část odborníků na tunely v této zemi, proto musela případná konkurence sáhnout pro zahraniční odborníky. Aby to nebylo možné, dal Adam Scheinherr jako jednu z podmínek znalost českého jazyka. Požadovanou kombinaci odborných a jazykových znalostí neměl prakticky možnost splnit nikdo kromě účastníků vítězného sdružení, kvalifikační kritéria byla vytvořena na míru podle realizačního týmu stavby metra VA, když stanovil požadavek na zkušenost se stavbou metodou NRTM v intravilánu města o výrubu minimálně 200m² délky min.200m. Žádná jiná stavba splňující kvalifikační kritéria se v ČR nerealizovala, je prakticky nemožné splnit současně podmínky odborné a jazykové kvalifikace pro někoho, kdo se stavby VA nezúčastnil. A pro jistotu dal ještě Adam Scheinherr krátkou lhůtu na zpracování nabídek (62 dnů v době paralyzování pracujících rodičů uzavřením škol). Členům sdružení to nevadilo, protože dokumentaci již dobře znají, a to do daleko větších podrobností, než mohli znát ostatní účastníci řízení. Diskriminační kritéria se v průběhu dopracování zadávací dokumentace na základě tržních konzultací se členy vítězného sdružení zpřísňovala, byl zřejmý velký tlak členům vítězného sdružení vyhovět. ÚOHS to na druhý pokus schválil, protože se řídil toliko zákonem, na zahraniční zkušenosti v zadávání veřejných zakázek nebral ohled. Pokud chce někdo ve světě postavit levně metro, vysoutěží ražby a na to ostatní dělá samostatné soutěže, protože to umí daleko víc firem a je větší konkurence, je to levnější. Zákon ale takové řešení nevyžaduje. Omezením soutěže mohlo dojít k navýšení nákladů přesahujícím miliardu korun, technickým řešením k navýšení o několik miliard.

Rozdělení zakázky a krátké lhůty DPP odůvodňuje snahou o urychlení výstavby metra. To je však nepravdivé vysvětlení. Na kritické cestě je výkup pozemků, problémy jsou i se získáním stavebních povolení. Provoz je možný minimálně do Nových Dvorů. Zadání ražeb Pankrác-Nové Dvory najednou by bylo levnější. Na výběr zhotovitele tedy bylo minimálně o rok více času, nic žádná objektivní skutečnost nebránila prodloužení zadávací lhůty na šest měsíců. Krátké lhůty jsou v DPP obvyklé. Bohužel jsou v souladu se zákonem.

Druhou zakázku posuzoval ÚOHS (tento úřad vůbec neposuzoval doplňující geologický průzkum), pouze z hlediska námitek účastníků, z nichž některé zamítl pouze z formálních důvodů. Při posuzování lhůty ÚOHS nepřihlédl k tomu, že někteří uchazeči měli dokumentaci dříve a odmítl zadání znaleckého posudku, takže jeho vyjádření je formální a povrchní. Věc nebyla posouzena z hlediska dopadu na kapsy daňových poplatníků.

Dozorčí rada DPP

Dozorčí rada v tomto období přijala sebeomezující usnesení, když znemožnila kontrolu materiálů DPP bez výslovného souhlasu dozorčí rady a s podmínkou vypracování elaborátu o obsahu materiálu. Členům dozorčí rady byl odebrán přístup k účetnictví a zápisy ze zasedání představenstva jsou předkládány bez příloh.. Byly zrušeny komise DR. Účast v hodnotících komisích byla omezena na jednoho člena dozorčí rady. Byla zrušena pozice Štěpána Krejčího, který zajišťoval členům dozorčí rady potřebné materiály. Zápisy ze zasedání jsou jenom rámcové, většinou se nezapisují vyjádření jednotlivých účastníků. Dozorčí rada pracuje, stejně jako celý dopravní podnik, v režimu utajení, aby se občané nemohli dozvědět co se tam děje a sledovat jeho hospodaření. Pak není divu, že v DPP občas zasahuje policie. Příležitost dělá zloděje a pánové Scheinherr a Witowski nepochybně takovou příležitost vytvořili. Matěj Augustín pracoval bez jakékoliv kontroly.

O investicích v desítkách miliard rozhoduje učitelka češtiny, zemědělský inženýr, bankéř... Jan Čižinský prosadil do dozorčí rady lidi, kteří problematice nerozumí, aby na nic nepřišli.

V CNN Prima News se Jan Čižinský zeptal: Co by se stalo, kdyby se všichni chovali jako Adam Scheinherr? Praha by asi zkrachovala. Adam Scheinherr vytvořil mimořádně nehospodárné a korupční prostředí a kauzu Dozimetr přímo zavinil, když jeho hlasem byl Matej Augustín do funkce jmenován (a Jan Čižinský říká, že je za to moc rád). Jedinou stranou, která měla zastoupení v dozorčí radě a škody vzniklé v souvislosti s kauzou Dozimetr nezavinila, byli Piráti.

Řízení povrchové dopravy

Programátoři DPP za peníze vynášeli informace jiné firmě, která na jejich základě vytvořila počítačový program pro řízení tramvají a autobusů. Provoz mozku povrchové dopravy DPP od firmy Xanthus velmi draze nakupuje, přišel ho už na stovky milionů korun. Například za informace o době k odjezdu v zastávkách se musí platit. Interní audit dopravního podniku z roku 2012 jasně prokazuje, že dopravce se vazbou na Xanthus ocitl v pasti. V případě pokračující spolupráce s ním riskuje další pokuty. Ukončí-li tuto spolupráci, hrozí Praze kolaps povrchové MHD. Podle auditu totiž nemá dopravní podnik žádný jiný systém než ten od Xanthusu, a proto se bez firmy neobejde. Tyto problémy vyústily ve vypsání nového výběrového řízení, které mělo spolupráci se Xanthusem nahradit, nebo změnit podmínky tak, aby byly pro DPP výhodnější. Byl jsem ve výběrové komisi. Toto výběrové řízení Petr Witowski bez udání důvodů zrušil. Nevzpomínám si, jestli v tu dobu již byl Luděk Steffel vedoucím jednotky 410000 Informační technologie . V každém případě však ani Xanthus, ani Uniprog Solutions nejsou výmysly Luďka Šteffla, o těchto problémech jsme věděli už v roce 2012, ale nestihli jsme je vyřešit (došlo ke změně dozorčí rady ve prospěch ČSSD).

Zkracování zastávek tramvají

Ve většině evropských měst (Brno, Ostrava, Plzeň, Drážďany, Mnichov, Berlín, Budapešť atd.) dochází k prodlužování tramvajových souprav na 40 a více metrů (a tedy i k prodlužování zastávek až na 80 m). Takové soupravy umožňují převézt větší počet cestujících, větší pohodlí a nižší náklady na jednoho přepraveného cestujícího, prostě zvyšují atraktivitu tramvajové dopravy, tím snižují podíl automobilové dopravy a zlepšují životní prostředí. V Praze však dochází z nepochopitelných důvodů ke zkracování nástupišť z 65 na 35 m a tím ke snižovaní kapacity tramvajové dopravy a nemožnosti provozovat vysokokapacitní soupravy (v pražských podmínkách T3 PLF + 2xT3RP).

  Lze jen spekulovat o tom, že snižováním kapacity tramvajové dopravy a blokováním dostavby tramvajového okruhu se snaží Jan Čižinský vyvolat nefunkčnost tramvajové dopravy, která by  odůvodnila stavbu okružní linky metra za 200 miliard.

Lanová dráha Podbaba-Bohnice

Aby mohla být tramvajová doprava ekonomickou páteří městské dopravy, je potřeba kromě prodloužení souprav zokruhovat tramvajovou dopravu v rámci širšího centra města s využitím nových tangent (zejména např. Bohnice-Zoo-Podbaba, Zlíchov-Budějovická-Želivského).  Přípravné práce na TT Bohnice-Zoo-Podbaba byly před několika lety zastaveny s tím, že tato TT bude nahrazena lanovou dráhou. Tato záměna znamená degradaci tramvajové dopravy, přibudou dva přestupy navíc, jízdní doby se prodlouží minimálně o 15 minut. Výrazně se sníží efektivita připravovaných TT Podbaba-Suchdol, Kobylisy-Sedlec a Ďáblice-Letňany. Příprava lanové dráhy je bohužel prémiovým úkolem představenstva DPP, které připravuje nesmyslnou lanovku a nevadí mu, že se v DPP krade.

Lanová dráha na Petřín

Lanovka má kapacitu 450 osob/hodinu. Podle ROPIDu by bylo potřeba kapacitu navýšit 2,5x až 5x, tedy na 1125 až 2250 osob/hodinu. Podle ROPIDu ve frontě čeká 788 lidí, délka čekaní je 105 min. Z hlediska čerpání evropských dotací by asi navýšení kapacity bylo podmínkou, na prostou reprodukci EU nerada přispívá. Pro navýšení kapacity by bylo potřeba prodloužit vozy a zvýšit jejich rychlost. Adam Scheinherr se však rozhodl za 120 milionů  objednat nové vozy prakticky se stejnou kapacitou, ale novým designem. Problémy lanovky to nevyřeší, a nebude možné to financovat z fondů EU. Nové vozy spolu s nutnou opravou lanovky budu stát asi 220 milionů, generální rekonstrukce lanovky s navýšením kapacity by stála asi 700 milionů, ale bylo by jí možné financovat z fondů EU, takže město by finančně zatížila méně.

Závěrem: A co dál?

Audit veřejných zakázek určitě nikomu neuškodí, ale je potřeba si uvědomit, že audit pouze kontroluje dokumentaci, zda je v souladu se zákonem. Takový audit se vůbec nedotýká třeba prodeje stanic metra, kde jde nejen o to, zda byla správně stanovena prodejní cena, ale je potřeba se zamyslet I nad tím, jestli stanice metra jsou opravdu zbytným nemovitým majetkem. DPP zdlouhavě a draze vykupuje pozemky, pak do nich investuje a vzniklé stavby pak jako zbytný majetek prodává. To je trochu jako v Kocourkově.

Velmi zajímavý a levnější než audit by byl průzkum, o kterou zakázku soutěžilo kolik uchazečů.  Jedny z největších zakázek, dodávka nových tramvají, opravy vozů metra a řada dalších byly zadány jedinému uchazeči. To svědčí o chybně nastaveném zadání zakázky, které omezuje konkurenci, často je šité na míru určitému dodavateli (ale je v souladu se zákonem). Ale to je problémem nejen DPP, ale třeba i Správy železnic. U stavebních investic je možno hledat inspiraci u Deutsche Bahn, kde se soutěží mnohem menší celky, což umožňuje zvýšit konkurenci ("Verdingungsreglement" platný od roku 1885).

Přemostění dozorčí rady radou HMP se v případě tajného hlasování o doplňkovém geologickém průzkumu metro D neosvědčilo. To, že dozorčí rada DPP nefunguje, by se mělo řešit její výměnou a ne tím, že jí bude někdo suplovat. Po členech rady HMP lze těžko požadovat, aby k problematice přistupovali s příslušnou odbornou péčí a aby měli potřebné vzdělání a zkušenosti. Schvalování oprav tramvajových tratí radou HMP nic nepřinese. Naproti tomu schvalování prodeje majetku DPP radou města by mělo být samozřejmostí. Navrhoval jsem, aby DPP fungoval jako normální akciová společnost, tedy aby se jednou za rok konala normální valná hromada, která by trvala celý den, na které by se schválily veřejně projednané materiály předložené dozorčí radou, zejména plán strategického rozvoje a případné prodeje nemovitého majetku.

Jestli se má DPP změnit k lepšímu, musí být především transparentní. Je potřeba zrušit doložky smluvní mlčenlivosti, Členové dozorčí rady musí mít přístup ke všem materiálům a k účetnictví. Měla by být obnovena práce komisí. Ze zasedání dozorčí rady by měly být pořízovány zápisy, které by odpovídaly  zvukovému záznamu, tyto zápisy by měl být vhodným způsobem zveřejněny.  Členové rady HMP by měli mít na zasedání dozorčí rady přístup. Je potřeba zveřejňovat údaje o hospodaření DPP.

Pokud pan Čižinský říká, že jeho lidé likvidují korupci, nemluví pravdu. Oni se jí snaží utajit. V DPP se jim to nepovedlo.

Je potřeba změnit motivaci vedení DPP, prémiový úkol lanovka do Bohnic situaci nezlepší. Je potřeba především sledovat náklady na nabídku sedadel a počet přepravených cestujících. Dopravní podnik musí být motivován k tomu, aby se snažil rychle, pohodlně a levně převézt co největší počet lidí. Dopravní podnik by se tak vyhnul například fintám se snižováním nákladů snižováním nabídky. Je potřeba oddělit financování infrastruktury, stejně jako je infrastruktura pro autobusovou dopravu financována prostřednictvím TSK.

Vzniku škod je potřeba zabránit prevencí, policie škody nenahradí, navíc nehospodárné jednání většinou není trestné a škodu vzniklou zmanipulovanou zakázkou lze těžko vyčíslit a korupci lze těžko dokázat. To, že o něčem rozhodne 8 lidí a jen jeden z nich jde do vězení, je absurdní. Vzhledem k tomu, že se policejní zásahy v DPP opakují, je zřejmé, že podávání trestních oznámení, která nikdo neviděl, situaci neřeší. Vypsání seriózního výběrového řízení s dostatečným počtem uchazečů je levnější, než policejní špiclování a přináší úspory veřejných prostředků, kdežto represe naopak veřejné rozpočty ješte více zatěžuje. Členové dozorčí rady by měli mít právo na soukromí, ale to, co se děje na půdě DPP, by mělo být naprosto veřejné. Petr Hlubuček nevěděl, že kšefty DPP se domlouvají v parku a kvůli tomuto pochybení se dostal do vězení.

V Praze dne 31. srpna 2022

Ing. Michal Štěpán