Architekt Marek Blank: HolKa vypadá tak přirozeně, až máte pocit, že to nemůže být jinak

Pozvolná křivka s poloměrem jednoho kilometru mohla být původně také šípem vystřeleným proti proudu Vltavy. Čistý design HolKy vzbuzuje obdiv a uznání.

Na novou lávku, která spojuje Holešovice s Karlínem, pějí všichni ódy. Moderní a čistá stavba spojující Karlín s Holešovicemi se letos hned po svém otevření právem dostala na přední stránky novin a magazínů. Je to bezpochyby jedno z nejhezčích přemostění Vltavy a určitě nejpohodlnější způsob, jak se chodci a cyklisté mohou z Karlína dostat do Holešovic a zpět. A veřejnost, která je na nové stavby obzvláště citlivá, v tomto případě zareagovala kladně: „Šli jsme se po lávce projít hned ten první večer, poté, co proběhly slavnostní oficiality. Jen tak, abychom ji zažili v běžném provozu,“ říká architekt Marek Blank, jeden z autorů lávky. „Ta bezprostřední reakce byla velice pozitivní. Lidé měli radost. A co jsme zaslechli, tak většinový názor zněl: 'takhle nějak to přesně mělo vypadat, tohle tady odjakživa chybělo'.“

Architektonickou soutěž na projekt lávky jste vyhráli v roce 2017, tedy za minulého vedení Prahy. Lávka se ale začala stavět až o 4 roky později, uprostřed covidu, v roce 2021. Proč to trvalo tak dlouho?

Dlouho? Já to vnímám naprosto opačně, ta doba čtyř let byla vlastně velice krátká. 

To myslíte vážně? Čtyři roky je pro lávku velice krátká doba? 

Přesně tak. My pracujeme na projektech, které trvají dvakrát tak dlouho, přitom jsou třeba jednodušší, například lávku v Lužici nad Vltavou jsme dokončili po osmi letech. My jsme odevzdali soutěžní návrh v roce 2017, ale definitivní potvrzení výsledků bylo v roce 2018. Navíc v prosinci 2017 spadla Trojská lávka a všichni začali být hrozně opatrní, museli jsme provádět dodatečné výpočty a statické studie, kterými jsme investorovi (hlavní město Praha, pozn. red.) dokazovali, že lávka je bezpečná a spolehlivá. Smlouvu jsme podepisovali v polovině roku 2019, pak začal povolovací proces, který je u jakéhokoliv projektu v centru Prahy extrémně náročný.

Na to není standardizovaný postup? 

Podívejte, počet razítek, který musíte získat, je desetinásobně vyšší než u projektu středně velké nebo menší lávky někde za městem. Trojská lávka je důležitá infrastrukturní stavba relativně velkého měřítka, je tam spousta vlastníků sítí, majitelů pozemků, dvě místní části. A zároveň ta lávka nepropojuje pouze holešovický a karlínský břeh Vltavy, ale také ostrov Štvanice. A navíc jsme si všechna razítka vyběhávali sami. Povolovací proces má zpětnou vazbu na projekt samotný, a to jsme nechtěli dát z ruky. 

A co tedy následuje v Česku, které je v délce povolovacího řízení na 157. místě na světě, po získání všech razítek? 

Pak někdo musí připravit výběrové řízení na zhotovitele, vysoutěžit firmu, uzavřít s ní smlouvu a zároveň se vypořádat se všemi případnými námitkami. Pak můžete začít stavět, což v případě Štvanické lávky bylo v lednu 2022. My jsme celou dobu vnímali, že proces běží v nejrychlejším možném tempu, ale rozumím, že z vnějšku to může působit jinak. 

Co se podoby HolKy týče, měli jste od začátku jasno, nebo jste zvažovali různé varianty? 

Občas se stane, že tým paralelně pracuje na několika návrzích a do konce soutěže si nejste jist, kterou cestu zvolit. Tady jsme měli jasno poměrně brzy. Ta soutěž byla navíc vypsána už podruhé, protože po povodních v roce 2002 bylo potřeba soutěž vypsat s odlišným zadáním. Jednou z důležitých podmínek bylo, že spodek konstrukce musí být metr nad úrovní tisícileté vody v roce 2002. To jsme splnili, lávka je celá navržená tak, že spodní úroveň je hladina vody při povodni 2002 plus jeden metr. A protože Holešovice, konkrétně Bubenské nábřeží, jsou zhruba tři metry pod touto úrovní, chceme nábřeží napojit přirozeně a bezbariérově, což byl mimo jiné požadavek Prahy 7. 

Je zajímavé to, že ten most není přímka, má plynulou křivku s poloměrem jednoho kilometru. A to také vychází ze soutěžního zadání, kde plochy pro přemostění svírají tupý úhel. To byl v soutěžním návrhu důležitý moment. Pamatuji si, že jsme nějakou dobu uvažovali o návrhu dvojice rovných mostů, které se lomily někde na hraně ostrova Štvanice. Koncept byl jako špička proti proudu Vltavy, říkali jsme tomu Křídla nad Prahou. Nakonec jsme ale zvolili pozvolnou křivku, která minimalistickou formu návrhu hodně zjemňuje. 

Architekt Marek Blank. Zdroj: Arcvhív Marka Blanka, se svolením

Z čeho je lávka postavena? 

Unikátně jsme použili ultra-vysokohodnotný beton s rozptýlenou i konvenční výztuží. Má výborné statické a konstrukční vlastnosti, ale je zajímavý i povrchem a způsobem, jakým se dá zpracovávat. Je to v podstatě kompozitní materiál na bázi cementu s jemným kamenivem a spoustou dalších, moderních přísad. Má velkou pevnost tahovou i tlakovou a je velmi jemnozrnný, čili nenasákne vodu, což mu dodává odolnost vůči mrazu. Má velmi dlouhou životnost a velkou mechanickou odolnost díky tomu může být konstrukce velmi subtilní a zároveň nepůsobí úplně jako běžný beton. 

Kromě konstrukčního a architektonického významu má lávka také urbanistický význam, plní určitou funkci. Čím Pražany obohatí?

Pro nás bylo velmi důležité chovat se k pokorným způsobem k panoramatu Prahy, proto jsme věděli, že lávka nesmí mít vertikální dominantu. Kromě toho je to důležitá součást dopravní infrastruktury. Je zásadní, jakým způsobem HolKa napojuje oba břehy a zároveň Štvanici, což teď vypadá přirozeně a jsme za to rádi. Jako uživatel máte pocit, že to nemůže být jinak. 

Kdo vlastně na HolKu může? 

Je určena chodcům a cyklistům, samozřejmě umožňuje nouzový průjezd vozidel Integrovaného záchranného systému. Na konci jsou mechanické zásuvné sloupky, které se sklopí a může přes ni projet sanitka. 

Nastala během realizace projektu chvíle, kdy jste se třeba museli vracet a dělat něco navrženého jinak, nebo si všechno sedlo na první dobrou? 

Konstrukce jako taková je konstrukčně a technologicky extrémně náročná, čili pro Skansku jako zhotovitele to určitě byla obrovská výzva. Byla to hodně náročná akce, zároveň si ale nejsem vědom žádného momentu, kdy bychom opravdu narazili do zdi a objevil se nějaký neřešitelný problém. Postupovalo to relativně rychle a bez problémů.

Jak vlastně postupovala geneze celého vzniku? Lávku jste ještě realizoval s bývalým kolegou pod jiným jménem…

Soutěž jsem vyhrál v roce 2018 s kolegou Petrem Tejem, se kterým se známe velmi dobře už od studií. Naše firma se jmenovala Blank Tej, později Architekti Inženýři Praha, a s ní jsme zakázku vyhráli. Nesmím zapomenout také na statika Jana Mourka, se kterým jsme začali spolupracovat záhy poté, co jsme firmu založili a považujeme ho za třetího z autorů lávky. Nyní již fungujeme samostatně, já již pod hlavičkou Blank Architekti. 

Byl někdo, kdo projektu nepřál? Nebo naopak někdo, kdo mu hodně pomohl? 

Odporu proti lávce zase tolik nebylo. Možná je to jeden z důvodů, proč ty lávky a mosty děláme. Takto zásadní dopravní projekty prostě město potřebuje. Ta lávka nemá přirozeně příliš nepřátel, kteří by si její vznik nepřáli. Na začátku projektu se samozřejmě ozývaly hlasy, které celou spolehlivost konstrukce zpochybňovaly. Celkem úspěšně se nám ovšem podařilo všechno vysvětlit a většinu dostat na svou stranu. Z podporovatelů bych asi nejvíce vypíchl oba náměstky dopravy, v minulém období pana Scheinherra a současného pana Hřiba. Hnali nás před sebou, a oběma jsem na otevírání osobně poděkoval. Velkou podporu jsme měli také na odboru investic, který celou akci zajišťoval. A musím samozřejmě jmenovat také soutěžní porotu, plnou velkých architektonických jmen. Za tu podporu jsme opravdu neskutečně vděčni. 

Co jste cítil v okamžiku, kdy se přestřihla páska? To musel být pocit jako vylézt na Mount Everest. Jste na tu lávku hrdý?

Ten projekt byl poměrně náročný. Přiznám se, že spíš jsem cítil úlevu a možná chuť se pustit zase do něčeho jiného. Samozřejmě to pro nás byla velká zkušenost, velká škola. Jsme rádi, že se podařilo lávku zrealizovat.

Co další plány a ambice? Další lávky, další mosty?

V současné době navrhuju ocelovou lávku pro město Jičín, projekt teď směřuje do realizace. Dále s týmem kolegů Pavlečkovou, Švehlíkovou, Bačou a Zarembou jsme už v roce 2016 zvítězili v soutěži na územní plán Mariánských lázní. To je další zakázka, která běží už poměrně dlouhou dobu. 

Mluvili jsme o panoramatu Prahy. V současné době se dost mluví o rekonstrukci či přestavbě železničního mostu na Výtoni, jeho zastánci argumentují zachováním panoramatu. Kde je ta hranice, kdy jako architekt už si můžete dovolit do toho panoramatu sáhnout? 

Tohle téma je strašně zajímavé. Střetává se tam historická hodnota věci, železniční most je ikonická stavba s výraznou figurou, kterou všichni dobře známe. Zároveň je to technické dílo a dopravní stavba, od té očekáváte, že je bezpečná a že funguje. Z pozice člena komory a člena pracovní skupiny pro soutěže ČKA respektuji výsledek architektonické soutěže.

Od otevření lávky uběhla nějaká doba. Když se dnes večer o půl desáté půjdete projít z jedné strany na druhou, jaký budete mít pocit? 

Já vám můžu říct, jaký jsem měl pocit, když jsem po lávce šel ve stejný den, kdy se otevírala. Uvědomil jsem si, jak zásadní dopravní spojení to je. Pro spoustu lidí je ohromně cenný fakt, že se jednoduše dostanou z Karlína do Holešovic nebo na Štvanici. Na to jsem myslel po celou dobu, kdy jsme na HolCe pracovali, co to spojení znamená pro celou oblast. Rekonstruuje se pražská tržnice, rekonstruuje se Štvanice, Karlín se dynamicky rozvíjí už dlouho a mě těší, že lávka dokáže celou tuto lokalitu propojit.