Praha neokoukaná: Tam, kde kdysi byl Libeňský přístav

24. 06. 202314:39
Praha neokoukaná: Tam, kde kdysi byl Libeňský přístav
foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz/V původním Libeňském přístavu vznikla řada nových moderních budov

Vltava sice nedotlačí své vody dál než do Mělníku, nicméně pro metropoli je nesmírně důležitá. Díky ní má české hlavní město přímé spojení s mnoha německými městy a s Hamburkem, který je jedním z nejvýznamnějších evropských námořních přístavů.

Pro pražské firmy a obchodníky tak existovalo poměrně levné, spolehlivé a ekologické spojení s řadou dalších odběratelů. I proto si byla Praha vědoma nutnosti lodního spojení a výstavbu a následné rozšiřování všech svých přístavů vždy s důraznou vehemencí prosazovala a podporovala.

Vizionář jménem Kaftan

Zcela prvním člověkem, který rozpoznal v libeňských březích obrovský obchodní potenciál, byl Jan Kaftan. Bylo to v roce 1891, v době, kdy vlastně byla Libeň ještě malou obcí hned vedle Prahy. K připojení k Praze došlo až o deset let později. Jenže už tehdy přemýšleli zdejší radní, v čem v tvrdé konkurenci zaujmout. Kaftanův návrh výstavby přístavu radní ale příliš neoslovil. A to i přesto, že Jan Kaftan byl poměrně známým železničním inženýrem, ale také politikem a poslancem Říšské rady za mladočechy. Odmítnutí ale tehdy nebylo snad ani způsobeno samotnou špatnou myšlenkou, ale spíš nedotažením samotné prezentace návrhu.

Dostává se proto ke slovu Antonín Smrček. Ten o dva roky později předkládá návrh, který už počítá s mnohem větší rozlohou i hloubkou samotného přístavu. Odvážný a velkomyšlenkářský Smrček je už tehdy legendou v otázce vodních staveb. Jeho zásluhou byl ochráněn Karlův most před dalším rozpadáním se po katastrofální povodni v roce 1890, kdy bylo pobořeno několik jeho pilířů. Smrček stál za řadou lodních a plavebních úprav na Vltavě, na Labi i na řece Moravě. V jeho hlavě vznikla později myšlenka na vltavský laterální kanál i na postupnou úpravu či výstavbu většiny pražských přístavů. A byl to právě Smrček, kdo přišel s myšlenkou vybudování tunelu pod pražskou Letnou. Smrček předestírá místním představitelům samosprávy představu železniční vlečky napojenou na Rohanský ostrov. Mezi jeho vizemi je i přeložení toku řeky Rokytky mimo budoucí zamýšlený přístav.

Zaujal až druhý návrh

Tentokrát radní na Smrčkův návrh jednomyslně kývli a začalo se stavět. Řeka, respektive přístavní vana, v těchto místech získala hloubku až 180 centimetrů a celková plánovaná výměra přístavu mohla posloužit k vykládce a nakládce až patnácti velkých říčních lodí. Vyhrabaná promáčená zemina ze dna se odvážela na Bulovku, kde se nechala pořádně proschnout a následně sloužila jako základ náspu dnešní Povltavské ulice. Aby byl přístav dokonale ochráněn před povodňovými rozmary Vltavy, byl hned v blízkosti původního toku postaven protipovodňový val.

Ukázka moderní soudobé architektury ve starém Libeňském přístavuUkázka moderní soudobé architektury ve starém Libeňském přístavu. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Základní úpravy Vltavy, tedy prohloubení a vytvoření místa pro manipulaci s nákladem, byly hotovy v roce 1896. O dva roky později Libeň s velkou slávou slavila vstup mezi samostatná česká města, už nebyla žádnou obcí. Bezesporu jednou z příčin povýšení bylo i vybudování zdejšího přístavu. Za další tři roky však samostatnost Libně vzala za své, protože došlo ke spojení s Prahou.

Mělo zde být ohromné překladiště

Smrčkův návrh Libeňského přístavu ale nepočítal jen s lodní dopravou. V návrhu byla i výstavba velké železniční vlečky jižně od samotného přístavu. Tady byl v plánu vznik rozsáhlého železničního depa, centrálního skladu palivového uhlí, dalších skladových budov, a hlavně překladiště, kde se bude náklad z lodí překládat na koleje.

Z hlediska současného pohledu jde o neuvěřitelný nápad, o který usiluje naše země do dnešního dne. Jde o spojení dvou poměrně ekologických způsobů dopravy, který se Česku nepodařilo převést do praxe a reality ani po téměř 125 letech od Smrčkova nápadu.

Na sever od vlastního přístavu byla naplánována výstavba lodních opraven a loděnic, kde se měla rodit nová plavidla určená k říční plavbě.

Kapři, štiky a candáti made in Praha

Jenže téměř nic z těchto odvážných plánů nebylo nikdy uskutečněno. Ptáte se na důvod? V první řadě jde o investora, kterého libeňští radní nenašli. Spíš je ale musíme vinit z liknavosti, lenosti a nedostatečné rychlosti. Jinde to totiž šlo. A nemusíme chodit daleko.

Netrvalo dlouho a libeňský přístav začínal na mapě důležitosti vltavských říčních přístavů pomalu blednout. Příčinou se stala výstavba přístavu na opačné straně břehu, v Holešovicích. Tady tvůrci přišli s ještě odvážnějšími a velkolepějšími plány, a ty se podařilo i realizovat. Zajímavé je, že za myšlenkou vzniku holešovického přístavu stál mimochodem znovu Antonín Smrček.

Svým dílem přispěla k neúspěchu libeňských představ i neuvěřitelná řevnivost mezi Karlínem, Libní a Holešovicemi. Ta byla pověstná a byla srovnatelná snad jen s nevraživostí mezi Pardubáky a Hradečáky v dobách největší slávy.

Tak alespoň opravny lodí

Roku 1924, kdy došlo už k napřímení vltavského toku u Manin, zbyl z libeňského přístavu jen stín původních oslnivých představ. Novým majitelem se stává Vltavsko-labská společnost a jsou zde zřízeny opravny lodí, které o několik let později rozšíří svůj program i o výstavbu nových plavidel. Vana přístavu tak slouží jen jako odstavná plocha pro lodě, které tu čekají na zevrubnou rekonstrukci.

Konec druhé světové války vehnal zdejší loděnici do náruče znárodnění a lodě se tu přestaly nadobro opravovat. Místo toho tu byla zahájena výroba specializovaných sacích bagrů. Ta trvala až do 90. let 20. století, kdy se ale firmě nepovedla transformace na otevřený ekonomický trh a došlo k jejímu zániku.

Sametová revoluce přinesla oživení

Libeňský přístav osiřel. A začal chátrat. Velkým dílem k tomu přispěly i povodně z roku 2002, které ukázaly všem, jak dokáže být voda nebezpečná, a to i v české metropoli.

Už tehdy ale architekti uvažovali o tom, jak prostor bývalého libeňského přístavu využít. Nejprve však bylo nutné vybudovat ochranné hráze, které by chránily Prahu před další možnou záplavou. Základem bezpečnostních opatření se stala vzpěrná vrata, která jsou ještě o třicet centimetrů vyšší, než nejvyšší stav vody v roce 2002.

Jelikož se do Libeňské přístavní laguny vlévá i řeka Rokytka, muselo se myslet i na to. V případě uzavření bude voda z rozvodněné Rokytky přečerpávána do vod Vltavy i přes uzavřená zabezpečovací vzpěrná vrata.

Zajímavostí pak je, že zdejší marina oficiálně dnes slouží jako ochranný přístav pro lodě z celé Prahy. V případě ohrožení velkou vodou se všechny lodě z Prahy budou muset stáhnout do této lokality, kde budou uvázány k vysokým ocelovým sloupům, které vystupují z hladiny a říká se jim dalby.

Dnes je přístav rájem nového bydlení

Když byly dokončeny tyto zabezpečovací práce, mohlo se přistoupit k výstavbě bytových a komerčních budov. Ty vznikaly v průběhu deseti let a podepisovali se pod nimi různí architekti. Podařilo se však udržet jednotný urbanistický ráz a vzhled. Mezinárodní spolupráce na místě přístavu v Libni dala vzniknout domům z italské architektonické kanceláře Mediapolis a od českých tvůrců Ian Bryan Architects, Qarta Architektura a Schindler Seko Architekti.

Dnes procházka po Libeňském přístavu zaujme více milovníky soudobé architektury než ty, kteří pátrají po lodní historii. Nicméně procházka po nedávno nově zrekonstruované části cyklistické a pěší stezky od hotelu Hilton až na Elsnicovo náměstí v Libni vám zabere se svými 3 kilometry sotva hodinku chůze. A přitom si můžete představovat, jak by to tam mohlo vypadat, kdyby tam všude kotvily lodě.

Text vychází především z paměti a znalosti autora, ale i z webu Prahy 8, veřejně dostupných zdrojů či oficiálních webových stránek komplexu Dock.

Tagy

Speciály

Kudy kráčel zločin
Tajnosti slavných