Štvanická lávka. Hotovo. Odškrtnuto. A co další pražské mosty?

Je krásná a bílá. Měla se původně jmenovat HolKa. To ale neprošlo, ačkoliv to bylo velmi vtipné, protože to byla sloučenina názvu dvou čtvrtí, které spojuje – Holešovice a Karlín. Místo toho dostala název Štvanická lávka. V pátek si Praha mohla odškrtnout první položku v plánovaných mostech.

Štvanická lávka je dlouhá zhruba 250 metrů a zaujme na první pohled strohými bílými liniemi. Je vyrobena z velmi pevného a speciálního betonu. Další zvláštností jsou zabudované LED pásky přímo do madel lávky. Ty ve večerních hodinách osvěcují celý prostor, a tak konstrukci mostu nemusejí „hyzdit“ lampy veřejného osvětlení.

Na holešovické straně ústí bílá krasavice přímo před hlavní bránu Holešovické tržnice. V Karlíně se napojuje na zdejší „Rohanské korzo“ a dálkovou cyklistickou stezku. Nezbytností je nájezdová rampa na ostrov Štvanice.

Původní plány počítaly s tím, že k otevření lávky dojde už na jaře. To ale nebylo možné. Důvod zdržení při slavnostním otevření objasnil při slavnostním otevření architekt lávky Petr Tej. „Nedošlo k žádným prodlevám ani ke zpoždění výstavby. Překvapily nás ale obrovské balvany, které se nacházely v korytu Vltavy. Byla to neočekávaná překážka. Do dna koryta totiž bylo nezbytné zavrtat a usadit pilíře lávky,“ připomněl Tej. Tento architekt při podobě vzniku lávky spolupracoval s kolegy Markem Blankem a Janem Mourkem.

Umělecké zakončení zábradlí v podobě koňské hlavy na Štvanické lávce. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Bílý extrémně pevný beton je ozdoben bronzovým zábradlím. To je ukončeno na třech koncích třemi bronzovými hlavami – koňskou, býčí a zaječí. Samotná lávka má pět pilířů, dva jsou zasazeny do dna řeky. Úsek mezi ostrovem Štvanice a Holešovicemi je zdvihací a je možné ho v případě povodní vyzdvihnout nad úroveň hladiny tisícileté vody.

Přínos výstavby lávky vyzdvihl i starosta městské části Praha 7 Jan Čižinský (Praha sobě): „O Štvanické lávce se hovořilo více než sto let. Trvalo to dlouho a byl to těžký boj. Museli jsme nejprve skeptickou Prahu 8 přesvědčit přívozem, který se stal druhým nejvytíženějším v metropoli,“ poznamenal Jan Čižinský.

Štvanická lávka je vyrobena z bílého extrémně odolného betonu. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

V souvislosti s otevřením lávky dojde k definitivnímu uzavření přívozu P7, který spojoval Holešovice a Karlín. Výstavba lávky přišla na více než 350 milionů korun.

A jak to vypadá s dalšími pražskými mosty? Co se týká budoucnosti metropolitních mostů, vypadá to, že se blýská na lepší časy a po dlouhé době půstu na nás čekají nové stavby.

Dvorecký most 

Nejblíže svému dostavění má Dvorecký most, kde se pracuje velmi hbitě. Ten bude spojovat oblast pražských Hlubočep se čtvrtí Dvorce na opačném břehu řeky Vltavy.

Most překlene řeku v oblasti dnešní autobusové stanice Lihovar. Jeho podoba bude velmi zajímavá, bude inspirován kubismem a lze ho nazvat neokubistickým mostem. Jeho nevýhodou je fakt, že bude určen pouze pro cyklisty, chodce a městskou hromadnou dopravu, tedy autobusy a tramvaje. Po mostu však budou moci jezdit i záchranářská vozidla.

Toto posílení veřejné dopravy v jižní části města umožní následně poté elegantním způsobem dostat tramvajovou dopravu z oblasti Barrandova na druhý břeh Vltavy. Tramvaje budou jezdit nahoru do Krče ulicí Jeremenkovou. S největší pravděpodobností tím však ulice Jeremenkova přijde o zelené pásy oddělující jednotlivé jízdní pruhy. Tramvaje v budoucnosti dorazí až k zastávce metra Budějovická a tam se budou stáčet doleva a naváží na Pankráci na stávající tramvajovou síť. Nutno podotknout, že v této oblasti v dávných dobách tramvaje už jezdily. Po otevření metra linky C však byly zrušeny. Dnes uliční vnitřní pásy, po kterých kdysi jezdily tramvaje, slouží k parkování.

Zajímavostí Dvoreckého mostu je fakt, že bývalý náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) navrhl, aby most po dostavbě nesl jméno Madeleine Albrightové.

Lávka na Císařskou louku 

Pouze pro cyklisty a pro pěší by měla sloužit lávka na Císařskou louku. Mluvíme o uměle vybudovaném ostrově, který vznikl při hloubení Smíchovského přístavu. Císařská louka je s pevninou spojena mostem v jižní části ostrova, právě v lokalitě budoucího Dvoreckého mostu. Tento most slouží i automobilové dopravě. U severní lávky tomu tak ale nebude.

Původní plány na výstavbu hovořily o dostavbě někdy kolem roku 2010, ale byly to jen naivní představy.

K dalšímu oživení plánů došlo v letech 2016-7, kdy se dokonce do práce vrhli i odborníci z ČVUT a dostali za úkol navrhnout lávku, která umožní pohyb cyklistů, chodců, ale zároveň nebude omezovat plavební provoz na Vltavě. Vznikl projekt, který za pomoci protizávaží, kladky a elektromotoru bude zvedat lávku o téměř osm metrů proti původní poloze vždy, když bude projíždět loď.

Úplně jasno není ani v přesné poloze a podobě lávky. Někteří by ji viděli jako obloukovou, jiní jako prostou pylonovou. Podle některých by měla spojovat Smíchovskou náplavku v nejužším místě Vltavy s ostrovem, jiní prosazují, aby Císařskou louku spojovala s ulicí U Královské louky.

Od roku 2017 se o této lávce nemluví. Stanovisko je, že se nachází ve stádiu projektové přípravy.

Výtoňský silniční most 

Myšlenka postavit Výtoňský most rozhodně není žádnou novinkou. Tyto snahy se poprvé v metropoli objevily už před sto lety. Důvod byl tehdy prostý. Sousední Palackého most byl totiž vybudován jako poměrně úzký, původně měla silnice šířku jen 770 centimetrů. Myšlenkový záměr byl tedy využívat Palackého most jen pro místní dopravu spojující výlučně oba vltavské břehy. Širší pražskou dopravu měly pak za Palackého most převzít sousední mosty – Jiráskův a plánovaný Výtoňský.

Jenže po II. světové válce se šířka mostovky na Palackého mostě o tři metry rozšířila a palčivost problému se snížila.

Situace se ještě více zkomplikovala v posledních měsících v souvislosti s tahanicemi o sousední železniční most, který tolik jitří emoce v metropoli. Je sice významnou dominantou města, jenže železniční dopravě prostě už nestačí. Je nutné zde vybudovat třetí kolej. Ale technický stav je tak žalostný, že se rekonstrukce a rozšíření nevyplatí. Myšlenka zbourat a postavit nový železniční most vzala za své v okamžiku, kdy byl most vyhlášen technickou památkou a zvedla se velká vlna nevole ze strany místních obyvatel, která vedla až k založení téměř odbojné skupiny s názvem Nebourat.

Logickým vyústěním by byla výstavba nového sdruženého mostu, který by na mostovce vedl nejen železnici, ale i silniční dopravu. Ani to však není kvůli vyhlášení památkové ochrany možné.

Horký brambor si začaly přehazovat i městské části Praha 2 a 5 s Magistrátem hlavního města Prahy. Obě městské části výstavbu silničního Výtoňského mostu odmítají, protože se bojí zahuštění dopravy na příjezdových komunikacích.

Zatím není ani jasno v tom, jak náročné by muselo být jeho napojení na komunikace na levém břehu Vltavy. Jednodušší by to bylo na pravém břehu, kde by šlo vlastně o prodloužení Vnislavovy ulice.

Každopádně by musela být podoba mostu velmi prostá, jednoduchá, bez ozdob. Jeho těleso by totiž podle památkářského statutu nemohlo rušit sousední železniční most jako dominantu.

Suma sumarum vznik Výtoňského mostu je v současné době ze všech plánovaných pražských mostů nejdále ke svému vzniku. Nevyjasněné okolnosti o budoucnosti celé lokality a nutnost rekonstrukce železničního mostu jasně upřednostňuje v této části Prahy dopravu po kolejích. Vypadá to, že i když projekt Výtoňského mostu je na světě už přes sto let, ještě nějaká desetiletí si pospí.

Rohanský most 

I myšlenka na vznik Rohanského mostu se poprvé prodrala na svět před více než sto lety. Reálně se s jeho výstavbou počítalo ještě v průběhu II. světové války. Od 50. let minulého století projekt na půl století usnul a probouzet se začal na konci 20. století.

Dvorecký most a jeho vizualizace. Zdroj: Atelier 6

Ani tady není zcela jasné, kudy by měl vézt. Nasnadě je propojení holešovické ulice Komunardů až do karlínské ulice U Mlýnského kanálu. Ve hře je však ještě jedna, i když méně pravděpodobnější varianta. Ta by situovala most do prodloužení ulice Na Maninách s propojením do karlínské ulice Šaldova. Tady už je však lokalita blokována výstavbou obytných budov.

Realitou však je, že ani obě dotčené městské části Praha 7 a 8 nemají úplně jasno, kudy by most měl v budoucnu vézt. Do hry se dokonce dostala varianta mostu, který nebude Vltavu přetínat kolmo, ale bude šikmý a povede z ulice Komunardů do ulice Šaldova.

S variantou šikmého mostu počítá i Metropolitní plán, ten ale vede most z ulice Na Maninách do karlínské ulice Urxovy.

Každopádně by budoucí most měl být pouze lokální, měla by být vyloučena tranzitní doprava a prvořadé by mělo být propojení Holešovic a Karlína sloužící osobní přepravě, chodcům, cyklistům a tramvajím.

Diskuze o budoucnosti mostu se znovu rozproudila ve veřejných debatách v roce 2020 a dá se předpokládat, že po otevření Štvanické lávky bude ještě sílit tlak na definitivní rozhodnutí.

Každopádně by vznik Rohanského mostu usnadnil situaci s nutnou opravou Libeňského mostu.

Holešovická lávka 

Měla by sloužit pouze cyklistům a chodcům. Spojovat by měla Jankovcovu ulici a kosu Holešovického přístavu. Když se o lávce poprvé hovořilo, což bylo zhruba před osmi lety, padl návrh, že by jí vystavěl soukromý investor. Po jejím dokončení by ji předal Hlavnímu městu Praze.

Podle posledních zpráv městská část Praha 7 s ní počítá ve svém územním plánu, nové zprávy o pokračování stavebních příprav však už několik let nepřicházejí.

Podbabský most 

Multifunkční most by měl spojovat ulici V Podbabě na levém břehu s ulicí V Podhoří a Pod Hrachovkou na břehu pravém. I s tímto mostem do budoucna počítá Metropolitní plán. Minimalizoval by se tak čas na dnes děsivé spojení mezi Dejvicemi a Bohnicemi.

Poprvé se o stavbě hovořilo kolem roku 2005, poté však diskuze utichly. Nepostoupilo se v projektové přípravě, protože je všem jisté, že přednost v této části dostane takzvaný Suchdolský most. Teprve až po jeho výstavbě nebo přinejlepším současně s jeho výstavbou může vzniknout most Podbabský.

Každopádně už dnes je jasné, že by měl sloužit pěším, cyklistům, osobní přepravě, veřejné dopravě a možná i tramvajím. Ty by se mohly tak dostat z točny v Podbabě až k zoologické zahradě.

Suchdolský most 

Tento most prostě vzniknout musí, a to i přesto, že zatím není jasné kudy povede a jak bude vypadat. Nicméně bez něj nebude nikdy dokončen Pražský obchvat.

O jeho existenci se začalo hovořit už ve 30. letech 20. století. Dokonce během II. světové války vznikl i jeho první návrh. Z něj můžou dnešní představy architektů sice vycházet, jenže tato válečná představa by už nestačila dnešní kapacitě dopravy.

Vizualizace Suchdolského mostu. Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic

Válečný návrh počítal s výstavbou mostu o šesti pilířích. Dva by byly ukotveny přímo ve Vltavě. Další by ve svazcích stály na říčním břehu.

Ve hře jsou dvě varianty na jeho umístění. Pravděpodobnější je jižní varianta, za kterou bojuje Hlavní město Praha. Most by tak měl vzniknout na samém severním okraji města. Jeho nevýhodou by byl fakt, že by se architekti museli popasovat nejen s tím, že most bude překonávat samotnou řeku, ale také s tím, že bude muset na levém břehu překročit železniční trať a dvě komunikace a na pravém břehu komunikaci a hlubokou Zámeckou rokli. Další komplikací je, že na obou březích se jedná o chráněná území – přírodní památku Sedlecké skály a přírodní památku Zámky. Na most by se na levém břehu vyjíždělo z tunelu Rybářka a po překlenutí rokle vpravo by se vjíždělo do tunelu Zámky.

Severní variantu prosazuje Ministerstvo dopravy a v tomto případě by Pražský okruh zasahoval až do Roztok a vyhnul se tak přírodním památkám. To však odmítá metropole, protože podle ní by se nevyužíval okruh pro místní dopravu a Bohnice by zůstaly i nadále dopravně přetíženy. Tato varianta by byla celkově o čtyři miliardy levnější.

Na konci minulého století byla vypsána architektonická soutěž na podobu mostu. První cena sice nebyla udělena a druhou získaly hned tři projekty, nicméně jediný, kdo byl vyzván k další práci na projektu a na rozpracování byl tým ČVUT v Praze.

Podle tohoto projektu vznikne nad Vltavou ve výšce 80 metrů třípatrový most. Vrchní mostovka bude sloužit pro jízdu do Suchdola, prostřední patro bude sloužit k dopravě směr Bohnice. Pod spodní mostovkou bude zavěšeno ještě třetí patro, které bude sloužit pěším a cyklistům. Délka mostu by měla být 470 metrů a počítá se se třemi a jedním odstavným pruhem v každém směru.

O dvacet let později ale Ředitelství silnic a dálnic představilo ještě odvážnější projekt. Most dlouhý více než šest set metrů ve výšce 84 metrů nad řekou. Nebude dvoupatrový. Jeho nevýhodou je fakt, že řidiči z něj nic neuvidí. Na mostě totiž budou protihlukové stěny.

Suchdolský most se nezačne stavět dřív než za dva roky a rozhodně nemůžeme počítat s jeho otevřením před rokem 2030.

Článek se opírá o vědomosti a paměť autora, veřejně přístupné zdroje, web ŘSD, IPR, Praha.eu. 

Štvanická lávka je dlouhá zhruba 250 metrů a zaujme na první pohled strohými bílými liniemi. Je vyrobena z velmi pevného a speciálního betonu. Další zvláštností jsou zabudované LED pásky přímo do madel lávky. Ty ve večerních hodinách osvěcují celý prostor, a tak konstrukci mostu nemusejí „hyzdit“ žádné nepatřičné lampy veřejného osvětlení.

Na holešovické straně ústí bílá krasavice přímo před hlavní bránu Holešovické tržnice. V Karlíně se napojuje na zdejší „Rohanské korzo“ a dálkovou cyklistickou stezku. Nezbytností je nájezdová rampa na ostrov Štvanice.

Původní plány počítaly s tím, že k otevření lávky dojde už na jaře. To ale nebylo možné. Důvod zdržení při slavnostním otevření objasnil architekt lávky Petr Tej. „Nedošlo k žádným prodlevám ani ke zpoždění výstavby. Překvapily nás ale obrovské balvany, které se nacházely v korytu Vltavy. Byla to neočekávaná překážka. Do dna koryta totiž bylo nezbytné zavrtat a usadit pilíře lávky,“ připomněl dnes Petr Tej. Tento architekt při podobě vzniku lávky spolupracoval s kolegy Markem Blankem a Janem Mourkem.

Umělecké zakončení zábradlí v podobě koňské hlavy na Štvanické lávce. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

Bílý extrémně pevný beton je ozdoben bronzovým zábradlím. To je ukončeno na třech koncích třemi bronzovými hlavami – koňskou, býčí a zaječí. Samotná lávka má pět pilířů, dva jsou zasazeny do dna řeky. Úsek mezi ostrovem Štvanice a Holešovicemi je zdvihací a je možné ho v případě povodní vyzdvihnout nad úroveň hladiny tisícileté vody.

Přínos výstavby lávky vyzdvihl i starosta městské části Praha 7 Jan Čižinský (Praha sobě): „O Štvanické lávce se hovořilo více než sto let. Trvalo to dlouho a byl to těžký boj. Museli jsme nejprve skeptickou Prahu 8 přesvědčit přívozem, který se stal druhým nejvytíženějším v metropoli,“ poznamenal Jan Čižinský.

Štvanická lávka je vyrobena z bílého extrémně odolného betonu. Foto: Petr Kouba, PrahaIN.cz

V souvislosti s otevřením lávky dojde k definitivnímu uzavření přívozu P7, který spojoval Holešovice a Karlín. Výstavba lávky přišla na více než 350 milionů korun.

A jak to vypadá s dalšími pražskými mosty? Co se týká budoucnosti metropolitních mostů, vypadá to, že se blýská na lepší časy a po dlouhé době půstu na nás čekají nové stavby.

Dvorecký most – pravděpodobnost výstavby: 95%

Nejblíže svému dostavění má Dvorecký most, kde se pracuje velmi hbitě. Ten bude spojovat oblast pražských Hlubočep se čtvrtí Dvorce na opačném břehu řeky Vltavy.

Most překlene řeku v oblasti dnešní autobusové stanice Lihovar. Jeho podoba bude velmi zajímavá, bude inspirován kubismem a lze ho nazvat neokubistickým mostem. Jeho nevýhodou je fakt, že bude určen pouze pro cyklisty, chodce a městskou hromadnou dopravu, tedy autobusy a tramvaje. Po mostu však budou moci jezdit i záchranářská vozidla.

Toto posílení veřejné dopravy v jižní části města umožní následně poté elegantním způsobem dostat tramvajovou dopravu z oblasti Barrandova na druhý břeh Vltavy. Tramvaje budou jezdit nahoru do Krče ulicí Jeremenkovou. S největší pravděpodobností však ulice Jeremenkova tím přijde o zelené pásy oddělující jednotlivé jízdní pruhy. Tramvaje v budoucnosti dorazí až k zastávce metra Budějovická a tam se budou stáčet doleva a naváží na Pankráci na současnou stávající tramvajovou síť. Nutno podotknout, že v této oblasti v dávných dobách tramvaje už jezdily. Po otevření metra linky C však byly zrušeny. Dnes uliční vnitří pásy, po kterých kdysi jezdily tramvaje, slouží k parkování.

Zajímavostí Dvoreckého mostu je fakt, že bývalý náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) navrhl, aby most po dostavbě nesl jméno Madeleine Albrightové.

Lávka na Císařskou louku - pravděpodobnost výstavby: 60%

Pouze pro cyklisty a pro pěší by měla sloužit lávka na Císařskou louku. Mluvíme o uměle vybudovaném ostrově, který vznikl při hloubení Smíchovského přístav. Císařská louka je s pevninou spojena mostem v jižní části ostrova, právě v lokalitě budoucího Dvoreckého mostu. Tento most slouží i automobilové dopravě. U severní lávky tomu tak ale nebude.

Původní plány na výstavbu hovořily o dostavbě někdy kolem roku 2010, ale byly to jen naivní představy.

K dalšímu oživení plánů došlo v letech 2016-7, kdy se dokonce do práce vrhli i odborníci z ČVUT a dostali za úkol navrhnout lávku, která umožní pohyb cyklistů, chodců, ale zároveň nebude omezovat plavební provoz na Vltavě. Vznikl projekt, který za pomoci protizávaží, kladky a elektromotoru bude zvedat lávku o téměř osm metrů proti původní poloze vždy, když bude projíždět loď.

Úplně jasno není ani v přesné poloze a podobě lávky. Někteří by ji viděli jako obloukovou, jiní jako prostou pylonovou. Podle některých by měla spojovat Smíchovskou náplavku v nejužším místě Vltavy s ostrovem, jiní prosazují, aby Císařskou louku spojovala s ulicí U Královské louky.

Od roku 2017 se o této lávce nemluví. Stanovisko je, že se nachází ve stádiu projektové přípravy.

Výtoňský silniční most - pravděpodobnost výstavby: 25%

Myšlenka postavit Výtoňský most rozhodně není žádnou novinkou. Tyto snahy se poprvé v metropoli objevili už před sto lety. Důvod byl tehdy prostý. Sousední Palackého most byl totiž vybudován jako poměrně úzký, původně měla silnice šířku jen 770 centimetrů. Myšlenkový záměr tedy byl využívat Palackého most jen pro místní dopravu spojující výlučně oba vltavské břehy. Širší pražskou dopravu měly pak za Palackého most převzít sousední mosty – Jiráskův a plánovaný Výtoňský.

Jenže po II. světové válce se šířka mostovky na Palackého mostě o tři metry rozšířila a palčivost problému se snížila.

Situace se ještě více zkomplikovala v posledních měsících v souvislosti s tahanicemi o sousední železniční most, který tolik jitří emoce v metropoli. Je sice významnou dominantou města, jenže železniční dopravě prostě už nestačí. Je nutné zde vybudovat třetí kolej. Ale technický stav je tak žalostný, že se rekonstrukce a rozšíření nevyplatí. Myšlenka zbourat a postavit nový železniční most vzala za své v okamžiku, kdy byl most vyhlášen technickou památkou a zvedla se velká vlna nevole ze strany místních obyvatel, která vedla až k založení téměř odbojné skupiny s názvem Nebourat.

Logickým vyústěním by byla výstavba nového sdruženého mostu, který by na mostovce vedl nejen železnici, ale i silniční dopravu. Ani to však není kvůli vyhlášení památkové ochrany možné.

Horký brambor si začaly přehazovat i městské části Praha 2 a 5 s Magistrátem hlavního města Prahy. Obě městské části výstavbu silničního Výtoňského mostu odmítají, protože se bojí zahuštění dopravy na příjezdových komunikacích.

Zatím není ani jasno v tom, jak náročné by muselo být jeho napojení na komunikace na levém břehu Vltavy. Jednodušší by to bylo na pravém břehu, kde by šlo vlastně o prodloužení Vnislavovy ulice.

Každopádně by musela být podoba mostu velmi prostá, jednoduchá, bez ozdob. Jeho těleso by totiž podle památkářského statutu nemohlo rušit sousední železniční most jako dominantu.

Suma sumarum vznik Výtoňského mostu je v současné době ze všech plánovaných pražských mostů nejdále ke svému vzniku. Nevyjasněné okolnosti o budoucnosti celé lokality a nutnost rekonstrukce železničního mostu jasně upřednostňuje v této části Prahy dopravu po kolejích. Vypadá to, že i když projekt Výtoňského mostu je na světě už přes sto let, ještě nějaká desetiletí si pospí.

Rohanský most - pravděpodobnost výstavby: 50%

I myšlenka na vznik Rohanského mostu se poprvé prodrala na svět před více než sto lety. Reálně se s jeho výstavbou počítalo ještě v průběhu II. světové války. Od 50. let minulého století projekt na půl století usnul a probouzet se začal na konci 20. století.

Dvorecký most a jeho vizualizace. Zdroj: Atelier 6

Ani tady není zcela jasné, kudy by měl vézt. Nasnadě je propojení holešovické ulice Komunardů až do karlínské ulice U Mlýnského kanálu. Ve hře je však ještě jedna, i když méně pravděpodobnější varianta. Ta by situovala most do prodloužení ulice Na Maninách s propojením do karlínské ulice Šaldova. Tady už je však lokalita blokována výstavbou obytných budov.

Realitou však je, že ani obě dotčené městské části Praha 7 a 8 nemají úplně jasno, kudy by most měl v budoucnu vézt. Do hry se dokonce dostala varianta mostu, který nebude Vltavu přetínat kolmo, ale bude šikmý a povede z ulice Komunardů do ulice Šaldova.

S variantou šikmého mostu počítá i Metropolitní plán, ten ale vede most z ulice Na Maninách do karlínské ulice Urxovy.

Každopádně by budoucí most měl být pouze lokální, měla by být vyloučena tranzitní doprava a prvořadé by mělo být propojení Holešovic a Karlína sloužící osobní přepravě, chodcům, cyklistům a tramvajím.

Diskuze o budoucnosti mostu se znovu rozproudila ve veřejných debatách v roce 2020 a dá se předpokládat, že po otevření Štvanické lávky bude ještě sílit tlak na definitivní rozhodnutí.

Každopádně by vznik Rohanského mostu usnadnil situaci s nutnou opravou Libeňského mostu.

Holešovická lávka - pravděpodobnost výstavby: 35%

Měla by sloužit pouze cyklistům a chodcům. Spojovat by měla Jankovcovu ulici a kosu Holešovického přístavu. Když se o lávce poprvé hovořilo, což bylo zhruba před osmi lety, padl návrh, že by jí vystavěl soukromý investor. Po jejím dokončení by ji předal Hlavnímu městu Praze.

Podle posledních zpráv městská část Praha 7 s ní počítá ve svém územním plánu, nové zprávy o pokračování stavebních příprav však už několik let nepřicházejí.

Podbabský most - pravděpodobnost výstavby: 80%

Multifunkční most by měl spojovat ulici V Podbabě na levém břehu s ulicí V Podhoří a Pod Hrachovkou na břehu pravém. I s tímto mostem do budoucna počítá Metropolitní plán. Minimalizoval by se tak čas na dnes děsivé spojení mezi Dejvicemi a Bohnicemi.

Poprvé se o stavbě hovořilo kolem roku 2005, poté však diskuze utichly. Nepostoupilo se v projektové přípravě, protože je všem jisté, že přednost v této části dostane takzvaný Suchdolský most. Teprve až po jeho výstavbě nebo přinejlepším současně s jeho výstavbou může vzniknout most Podbabský.

Každopádně už dnes je jasné, že by měl sloužit pěším, cyklistům, osobní přepravě, veřejné dopravě a možná i tramvajím. Ty by se mohly tak dostat z točny v Podbabě až k zoologické zahradě.

Suchdolský most - pravděpodobnost výstavby: 100%

Tento most prostě vzniknout musí, a to i přesto, že zatím není jasné kudy povede a jak bude vypadat. Nicméně bez něj nebude nikdy dokončen Pražský obchvat.

O jeho existenci se začalo hovořit už ve 30. letech 20. století. Dokonce během II. světové války vznikl i jeho první návrh. Z něj můžou dnešní představy architektů sice vycházet, jenže tato válečná představa by už nestačila dnešní kapacitě dopravy.

Vizualizace Suchdolského mostu. Zdroj: Reditelství silnic a dálnic

Válečný návrh počítal s výstavbou mostu o šesti pilířích. Dva by byly ukotveny přímo ve Vltavě. Další by ve svazcích stály na říčním břehu.

Ve hře jsou dvě varianty na jeho umístění. Pravděpodobnější je jižní varianta, za kterou bojuje Hlavní město Praha. Most by tak měl vzniknout na samém severním okraji města. Jeho nevýhodou by byl fakt, že by se architekti musely popasovat nejen s tím, že most bude překonávat samotnou řeku, ale také s tím, že bude muset na levém břehu překročit železniční trať a dvě komunikace a na pravém břehu komunikaci a hlubokou Zámeckou rokli. Další komplikací je, že na obou březích se jedná o chráněná území – přírodní památku Sedlecké skály a přírodní památku Zámky. Na most by se na levém břehu vyjíždělo z tunelu Rybářka a po překlenutí rokle vpravo by se vjíždělo do tunelu Zámky.

Severní variantu prosazuje Ministerstvo dopravy a v tomto případě by Pražský okruh zasahoval až do Roztok a vyhnul se tak přírodním památkám. To však odmítá metropole, protože podle ní by se nevyužíval okruh pro místní dopravu a Bohnice by zůstaly i nadále dopravně přetíženy. Tato varianta by byla celkově o čtyři miliardy levnější.

Na konci minulého století byla vypsána architektonická soutěž na podobu mostu. První cena sice nebyla udělena a druhou získaly hned tři projekty, nicméně jediný, kdo byl vyzván k další práci na projektu a na rozpracování byl tým ČVUT v Praze.

Podle tohoto projektu vznikne nad Vltavou ve výšce 80 metrů třípatrový most. Vrchní mostovka bude sloužit pro jízdu do Suchdola, prostřední patro bude sloužit k dopravě směr Bohnice. Pod spodní mostovkou bude zavěšeno ještě třetí patro, které bude sloužit pěším a cyklistům. Délka mostu by měla být 470 metrů a počítá se se třemi a jedním odstavným pruhem v každém směru.

O dvacet let později ale Ředitelství silnic a dálnic představilo ještě odvážnější projekt. Most dlouhý více než šest set metrů ve výšce 84 metrů nad řekou. Nebude dvoupatrový. Jeho nevýhodou je fakt, že řidiči z něj nic neuvidí. Na mostě totiž budou protihlukové stěny.

Suchdolský most se nezačne stavět dřív než za dva roky a rozhodně nemůžeme počítat s jeho otevřením před rokem 2030.